创始人年薪过亿的舆论风波刚过去，如今威马汽车又被曝出高管降薪50%，员工工资仅按70%发放，以此度过此轮资本寒冬。
威马的确需要节衣缩食过冬。据威马向港交所提交的招股书显示，从2019年到2021年，威马每年亏损额都在40亿元以上，且目前储备现金仅有40亿元。相比其他造车新势力上百亿的现金储备，威马的确很缺钱。
如今，威马已经在冲刺港股上市，期望借此筹措更多资金度过难关。但从目前情况来看，即使威马能够成功登陆港股，或许前景也不佳。
以刚登陆港股的零跑汽车为例，在公开发售阶段，公开发售部分共录得3151人认购，未获足额认购，仅相当于公开发售项下初步可供认购的约0.16倍，分配至公开发售的发售股份最终数目为214.64万股，占全球发售股份总数的约1.64%。
相较之下，理想和小鹏登陆港股时分别获得了5.5倍和14.73倍的超额认购。
上市首日，零跑汽车更是遭遇破发，而且股价一路下跌，如今已经跌去6成。同为新能源车企的威马，目前又曝出资金困境，登陆港股后的境遇令人担忧。
除了缺钱之外，这几年威马汽车的产品频出事故，去年就曝出多次自燃风波，这让威马的品牌力急剧下降，也在持续影响着威马汽车的销量。今年前9个月，威马仅售出28161辆车，相比其他造车新势力8、9万的销量，威马掉队明显。
原有车型销量不顺的情况下，威马将希望寄托在今年下半年推出的新车型威马M7上。这辆新车型配备了激光雷达、最新款自动驾驶芯片、超高分辨率摄像头等豪华配置，也是威马认为能够引起市场热潮的关键产品。
只是，在如今员工工资都要打折的情况下，威马的新产品赶得上救主吗?如今的困境，又有谁能帮威马渡过难关?
全体降薪，威马资金困局难解
威马汽车的降薪潮，从高管波及到了基层员工。
近期，据界面新闻报道，有接近威马汽车的消息源称，威马将进行包括“高管主动降薪50%”在内的一系列积极财务政策，希望可以以此度过此轮资本寒冬。
但高管降薪似乎不足以让威马渡过难关。据IT之家援引威马汽车内部员工透露，从10月起，威马汽车对基层员工工资按70%进行发放。对于薪资缩减的具体原因，该名员工则未向外界透露。
这已经不是威马第一次曝出薪资风波。2020年3月，据未来汽车日报报道，威马汽车面向CTO全体(全体智能网联部)召开时长约20分钟的线上电话会议，讨论年终奖发放事项。HR通过线上会议通知全体员工取消年终奖，理由是“去年公司年度KPI不达标”。
据悉，威马年终奖大约为3.5-3.7个月的工资，会上下浮动，占员工全年收入的30%。此外，劳动合同中明确规定的13薪，也被延后到6月发放。
与之相对照的是，今年9月威马创始人沈晖还因天价年薪引起关注。据威马招股书显示，沈晖的薪酬高达12.62亿元，个人收入占到公司营收30%以上。
不过，这12.62亿元薪酬分为普通薪金与受限制股份两部分，其中实际薪酬为201万元，其余12.59亿元为受限制股份。也就是说，只有威马汽车上市沈晖才能拿到将12.59亿元的受限制股份兑换成现金。
威马多次曝出薪资风波背后，其财务状况早已苦不堪言。
据招股书显示，2019年-2021年威马汽车的总营收分别为17.62亿元、26.71亿元和47.73亿元，经调整净利润分别为-40.4亿元、-42.25亿元和-53.63亿元，亏损远超营收。
以刚登陆港股的零跑汽车对比来看，近三年零跑汽车亏损分别为9.01亿元、11亿元和28.46亿元，三年累计亏损48.47亿元。也就是说，零跑亏三年的金额才与威马汽车亏一年的金额相当。
长期的亏损，也让威马的资金储备捉襟见肘。
据招股书显示，截至2021年12月31日，威马汽车的现金及现金等价物仅为41.6亿元。同比来看，“蔚小理”三家新能源车企的现金储备分别为554亿元、435.44亿元和501.60亿元。
据连线出行了解，威马就连这点现金储备，可能都是抵押工厂相关资产得来的。公开资料显示，近三年威马分别向借款24.2亿元、64.1亿元及99.53亿元，今年4月又借了10亿元用作营运资金。代价则是威马将湖北黄冈和浙江温州制造工厂里的部分物业用于抵押，若拖欠相关借款且贷方强制执行抵押，可能生产会受到重大影响。
此外，据钛媒体报道，一位威马员工提到：“公司没钱了，总部大楼还欠着几千万的物业费。”
尽管这一消息很快被官方辟谣，但威马缺钱是不争的事实。就连威马在招股书中都明确提到，其面临的风险包括“缺乏必要资金”。
除了明面上的资金风险之外，威马也存在潜在的风险。
招股书显示，威马作为被告与吉利集团存在若干正在进行的诉讼。其中一项向上海市高级人民法院提起的诉讼中，吉利集团指称威马侵犯商业秘密，申索赔偿约人民币21亿元及其产生的相关诉讼费用(商业秘密纠纷)。在向上海知识产权法院提起的其余诉讼中，吉利集团主张拥有威马所持有的27项注册专利及两项专利申请的所有权，并申索赔偿约人民币116万元及其诉讼费用(知识产权纠纷)。
对此，威马就商业秘密纠纷及知识产权纠纷作出约人民币612万元的拨备，这无疑让威马雪上加霜。
以威马目前情况与资金储备来看，目前的危机刻不容缓，需要资金度过现下的难关。未来如果能撑到上市，或能募集到更多发展的资金。
投资人还会伸出援手吗?
距威马向港交所提交招股书已经过去5个月，这次威马能够成功上市吗?
这已经是威马第二次冲刺上市。早在2020年底，上海证监局网站披露，威马智慧出行科技(上海)股份有限公司(下称“威马汽车”)接受上市辅导，辅导机构是中信建投，计划于2021年初在科创板上市。
但威马没有赶上科创板上市的好时候。2020年12月，上交所修订发布《科创板股票发行上市审核规则》及《上交所科创板上市委员会管理办法》，科创板IPO的政策开始收紧，不少企业就此止步科创板。
随即到了次年4月，威马就被曝出已暂缓在科创板IPO的申请。而在折戟科创板后，威马赶忙拉来了港澳资本，为登陆港股做准备。
天眼查显示，2021年10月，威马获得超3亿美元的D+轮融资，投资方为电讯盈科、信德集团和广发信德。电讯盈科为李嘉诚家族相关企业，信德集团则是澳门赌王何鸿燊家族相关企业。
但这些钱也不是白拿的。信德集团在相关公告中对威马汽车提出了上市要求，如果威马未能于购股协议交割后指定时间内完成合资格首次公开发售，SAIL(信德集团附属公司)有权享有赎回权。
威马历轮融资的投资方，也有着退出需求。公开数据显示，目前威马汽车已经完成了12轮融资，累计融资额达350亿元。
从威马投资方来看，其阵容实属豪华。不仅有红杉中国、SIG海纳亚洲、跃马资本等知名投资机构，还有腾讯、百度等互联网巨头加注，甚至还引入了上海国资投资平台、安徽合肥产业基金、广州金融控股集团等众多国有产业投资者。
此时的威马，距离上市只差临门一脚，投资方们自然也希望威马能够上市，出于这个考虑，或许还有投资人能伸出援手，救威马于水火之中。
不过，目前不管是市场大环境，还是新能源汽车产业的现状，威马即使上市，也难以获得很好的表现。
首先从港股市场来看，恒生指数跌破13年低点。“从各项指标看，已经接近2016年1月和2008年10月份的水平。今年港股的下跌主要跟市场利率大幅飙升有关。利率跟估值呈现负相关关系，利率越高估值越低。美国加息环境下，同业拆借利率一年之内从0.3%飙升至5%，对港股的估值施加了重要压力。”鑫鼎基金首席经济学家胡宇曾向第一财经分析。
港股市场低迷，叠加新能源车企饱受市场追捧的时代已过，即使威马成功登陆港交所，也难以激起二级市场投资者的兴趣。
以与威马汽车同为新能源车企第二梯队的零跑汽车为例，即使月交付量稳定在万辆以上，但它上市后依旧遭遇大跌。
今年9月29日，零跑汽车正式在港上市，发行价为48港元每股，上市首日收盘报31.9港元每股，跌超33%，创下2022年迄今为止上市新股首日跌幅之最，市值一夜蒸发240亿港元。截至10月27日收盘，零跑股价为18.82港元每股，股价跌幅达到60.8%。
蔚来、理想、小鹏在港股的日子也不好过。据富途牛牛数据显示，从年初至今，蔚来、理想、小鹏的股价跌幅均超过50%，其中小鹏汽车跌幅已经超过80%。此外，蔚来汽车还被做空机构狙击，小鹏遭摩根大通、花旗集团减持。
蔚来、理想、小鹏港股情况，图源富途牛牛蔚来、理想、小鹏港股情况，图源富途牛牛
一切迹象似乎都在表明，市场对新能源车企不再热情，这也意味着威马汽车即使成功登陆港交所，也不一定能得到追捧。
对于威马来说，或许只能靠新产品，来证明自己的价值。
新产品，是救命稻草吗?
作为一家新能源车企，产品力既是展现自身实力的最佳证明，更是车企能否在市场站稳脚跟的关键。
目前，威马有三款车型在售，分别为EX5、W6和E.5，算是造车新势力中推出车型较多的企业。
但较多的车型并没有在市场上全面开花，反而销量逐渐掉队。
据连线出行查询公开数据显示，威马2022年前9个月累计销量为28161辆。相比之下，蔚来今年前9个月累计交付新车82434辆;理想累计交付86927辆;小鹏累计交付98553辆;哪吒汽车累计交付111190辆;零跑汽车累计交付87602辆。
威马销量不佳，与其定位和产品力薄弱有着直接关联。
成立之初，沈晖将威马定位为“电动汽车版的大众”，主攻10-20万元的中低端市场。但这一价格区间也是主流燃油车的定价，新能源车很难起量，包括定价16万的小鹏G3也难敌燃油车的攻势。
当然，除了定位之外，影响威马汽车销量的关键因素在于产品质量欠佳。
从2020年开始，威马频频曝出自燃事件，去年威马旗下首款车型EX5仅在12月就在4天内连续发生3起自燃事故，一度被网友称之“2021年年底‘最火’的车企”。这些安全事故极大影响了威马的口碑，自然也对后续销量产生了较大影响。
而让人不解的是，威马为了减少自家车辆自燃的几率，居然在不告知车主的前提下对车辆进行“锁电”。锁电指的是车企通过改写电池管理系统(BMS)，重新定压动力电池的电压范围，以便来限制电池的充电上限和放电总电量。
通过对BMS的调整，降低了动力电池单体的电压和充、放电时的速度，也降低了电池发生热失控的概率，车辆自燃概率自然同步降低。但带来的直接影响是车辆整体续航里程变短。
如此简单粗暴的做法，自然引起了车主的不满，如今在创始人沈晖发布的微博评论下，仍有车主在控诉电池质量、续航等相关问题。在此之下，威马原有产品的销售状况只会进一步恶化，这无疑会影响威马的资金回笼效率，甚至影响下一代车型的量产。
在软件生态上，威马主力车型搭载的依旧是三年前的老平台，而其他造车新势力每年都在进行迭代。而自动驾驶方面，威马主要依赖百度的技术，这意味着威马在自动驾驶上缺乏自研的优势。
在现有产品难以激起市场热情的情况下，威马或想靠在今年下半年上市的新车型威马M7争夺市场。
在招股书中，威马表示M7将配备业界领先的L5级别硬件，具体包括4颗最新的Orin-X车规级自动驾驶芯片，总算力可达1016TOPS;3颗可变焦激光雷达，探测范围可达330°;11个摄像头，包括7个超高分辨率摄像头及4个高分辨率摄像头，使车辆能够识别600米以外的障碍物。
威马M7，图源威马招股书威马M7，图源威马招股书
从硬件配置上看，威马M7堪称豪华。沈晖也对M7有着足够的信心，他曾公开表示：“威马M7被赋予超强感知、超强算力、超进化力三大能力。因此，我们更愿意称之为‘全球首个全场景智能移动空间’。”
在这些硬件堆料下，威马M7的售价必定不菲，在生产端也有较大的资金压力购买相关高端零部件。
摆在威马面前的现实问题，是如何筹集更多资金生产新车型。除此以外，在品牌形象、技术实力方面，威马也有很多需要补课的地方。
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