有媒体报道称，威马内部高管主动降薪50%，自10月起，公司对基层员工工资按70%进行发放。此外，还有疑似内部人员在知乎表示，威马曾表示将会把部分预期薪资折算为年终奖金发放。
针对“威马财务危机”的相关报道，蓝鲸汽车向威马方面进行求证，截至发稿对方并未进行回复。
三年亏损174亿，新车迟迟未见踪影
威马汽车遭遇财务危机，却是有迹可循。
首先，从销量表现看，威马在2019至2021年期间，年销量分别为12799辆、21937辆和44152辆，呈逐年翻倍递增趋势。但进入2022年，销量却急转直下，今年前8个月累计销量仅为25158辆。
对比来看，同期蔚来汽车交付为71556辆，小鹏汽车为90085辆，理想汽车为75396辆。低迷的销量，也让威马在每月初的销量大比拼中黯然离场。
其次，从财务表现看。2019年至2021年，威马汽车营收为17.62亿元、26.71亿元、47.42亿元;三年毛利率分别为-58.3%、-43.5%与-41.1%，同期亏损金额分别达到41.45亿元、50.84亿元和82.06亿元，三年亏损达到了174亿元。
作为衡量车企发展的“硬指标”，从销售数据和盈利能力上看，威马都在加速迈向财务危机。
但最为致命的，仍是威马在“产品”上趋于弱势的表现。
在蔚来专注高端用户，小鹏主打科技智能的时代，威马依靠“科技普惠”概念，吃到了15-20万细分市场的红利。但当传统品牌，如比亚迪、广汽埃安发力后，威马的产品优势逐渐褪去。
被威马寄予厚望的纯电轿车M7，在几经亮相后，也再无信息传播。接近威马人士向记者直言，威马在产品方面确实不给力。
同时，威马在C端市场的口碑也是危机四伏。
今年初，有173名威马车主联名向威马汽车发送律师函维权。车主表示，为掩盖车辆电池持续自燃的严重安全缺陷，威马借车辆检查之名，对车辆进行“锁电”，导致续航严重缩水。
对于车主联名维权，威马则没有给出公开、明确的处理方式，导致品牌口碑迅速坍塌。据不完全统计，自2020年至今，威马汽车已发生11次自燃事故，仅2021年12月，在4天之内发生了3起自燃事件，频繁发生的自燃事故也让用户对其产品质量产生质疑。
赴港上市尚无进展，威马却成另一家车企最大股东
为了弥补巨亏，威马选择赴港上市。
在前期科创板上市计划搁浅后，威马汽车于今年6月向港交所递交招股书。据招股书显示，过去三年威马汽车一直处于“增收不增利”的困境，2021年亏损一举超过80亿。
公开资料显示，威马汽车在上市前共完成12轮融资，累计融资额达350亿元。与初期选择代工的造车新势力不同，威马却将大量资金押注在生产和销售端，到2020年，威马已手握25万辆年产能，去年更是将线下门店扩张至628家，远超蔚来三倍之多。而根据招股书显示，威马汽车的现金及现金等价物仅41.56亿元。
由于处于赴港上市前的静默期，威马汽车对于外界相关财务报道未有回应，但却不乏投资领域的动作。
2021年第四季度，威马汽车通过一系列换股安排，持有Apollo智慧出行集团(AFMG)28.51%股权，成为公司最大股东。威马汽车创始人沈晖成为AFMG联席主席兼非执行董事。
今年8月，AFMG于上海举办全球战略发布会，并宣布正式进军豪华电动汽车市场。AFMG豪华纯电业务版块首款车型为电动跑车Roadster，规划于2022年11月亮相广州车展，并于2024年初正式上市。而此举也被外界认为是威马汽车走向高端市场的重要布局。
作为曾经比肩“蔚小理”的老牌新造车企业，威马在品牌、产品和财务表现上已经掉队。或许减薪、IPO、高端化市场布局能够减缓威马的颓势，度过寒冬，但在寒冬来临前，资本市场对于新能源汽车行业却已经回归理性。
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