作为全球平衡车龙头，九号公司2020年登陆科创板后，市值一度猛涨至800亿。但平衡车始终未能摆脱“高价玩具”的宿命，市场过于小众。为此，九号公司不得不寻求通过市场更为大众的电动车来开启第二增长曲线，而这并不容易。
有这样一个产品，它由李嘉诚“唯一的偶像”、美国“现代版爱迪生”迪恩·卡门设计，在2001年推向市场前，曾得到苹果灵魂人物乔布斯、亚马逊创始人贝索斯的产品建议。
这个产品就是平衡车，最先推出平衡车的公司被命名为赛格威(Segway)——意指“流畅平顺地走”。
乔布斯曾预测，平衡车将会是“与个人电脑一样的大买卖(as big a deal as the PC)”。
然而，乔帮主有生之年，这种创新型的产品始终未能达到梦想的百亿规模。赛格威也几经易手，最终在2015年被一家成立仅3年的中国企业收入囊中。
这家中国企业，就是九号公司(2020年7月前公司中文名为“九号机器人”)。
收购赛格威后，九号公司跃升为全球平衡车龙头，于2020年10月登陆科创板，成为A股首家以VIE架构上市的企业。上市之后，九号公司股价一路上涨，在2021年初达到了历史最高的112.7元/股，市值最高达约803亿元。
然而，近两年时间过去，九号公司头上“科技新贵”的光环黯淡了下来。刚刚过去的10月份，九号公司股价大幅下滑，其中25至27日连续三天收盘价格跌幅偏离值累达30%。至11月1日，九号公司股价已回落至32元左右，市值仅剩约230亿。
市值不断回落，九号公司在10月28日公告，称将花费不低于1亿元、不超过2亿元进行股份回购。
资本热情褪去背后，九号公司的“拳头产品”平衡车仍陷在小众市场的窠臼之中，而要在服务机器人、电动两轮车等市场闯出名堂，同样困难重重。
性价比的“胜利”
业界传闻，乔布斯在世时曾试图用5000万美元换取赛格威10%的股份，却未能成功。没有人能想到，这家平衡车“鼻祖”在2015年时，会被当时初出茅庐的九号机器人以6000万美元全资收购。
无论从什么角度来看，这都是一桩令人意外的生意。
赛格威被著名发明家创立，还与乔布斯、贝索斯等人颇有渊源，而九号机器人的历史显得平淡了许多。不仅如此，九号机器人还曾被赛格威以专利侵权告上法庭。
2009年，北京航空航天大学机械学院的一对学长与学弟——高禄峰和王野聚到了一起。
两人早已熟识，且各自都有多次创业经历。但是，过往的项目都没有激起太大的水花。
两个不甚得志的年轻人，在这次久违的相聚中开始思考新的创业机会。平衡车在这时进入了他们的视野。
根据王野的自述文章，要做平衡车的主要原因，部分是因为受到了赛格威的“启发”——当时，市面在售的赛格威平衡车售价高达8万元。
王野认为：“我们也是觉得这个东西很好玩，但太贵了……八万块钱那就不是玩具了，是奢侈品，我们要把它做得更便宜、更轻、更小。”
“更便宜、更轻、更小”，背后的逻辑是基于国内完备供应链，提供更高性价比的产品。而这，正是九号最终能把赛格威收入囊中的原因之一。
高禄峰和王野在2012年2月成立了鼎力联合(北京)科技有限公司，这家公司是九号机器人的起点，后来成为了上市企业的VIE公司主体。鼎力联合的第一批产品在2013年面世，重量仅有赛格威的一半，产品定价不到4万元。
这段时间，国内智能出行市场显现出方兴未艾之势。滴滴、摩拜等企业纷纷成立，同时易步、乐行等平衡车玩家也涌现出来，要争夺用户出行的“最后一公里”。
然而，国内一片繁荣的出行市场中，平衡车难以找到自己的位置。虽然和自行车一样定位为短距离交通工具，但由于用户消费习惯、法律法规限制等问题，平衡车的市场规模短期内难以大幅提升。
出海，成了众多国产平衡车企业的玩家，鼎力联合也不例外，从2014年开始步入欧美市场。
彼时手握400余项平衡车核心专利的赛格威，旋即以知识产权被侵犯为由，向包括鼎力联合在内的所有中国平衡车出海企业提起诉讼。
400多项知识产权组成的专利“围城”，让所有平衡车玩家明白，要想打开国外市场销量，就需要处理好和“鼻祖”赛格威间的关系。
因此，鼎力联合开始了和赛格威的接触。在王野的回忆中，鼎力联合最初是想和赛格威寻求授权与合作，但最终，是赛格威主动提出了希望能被收购。
彼时，赛格威平衡车主要面向ToB市场，耐用性突出，但是售价高昂，在灵活性、便携性上不如国产的平衡车。这是赛格威产品难以普及的一大原因。
而鼎力联合的平衡车主要面向民用市场，2014年时年销量超2万辆(已经超过了赛格威2014年销量)，展现出令人艳羡的竞争力。
另外，历经十几年发展，赛格威也已易主，其时任大股东Roger Brown是一位并购重组专家，对Roger来说，出售赛格威恐怕早在计划之中。所以王野认为：“他发起这个诉讼的目的，就是希望促成更深的合作。”
2014年10月，九号机器人向赛格威发出非正式收购要约。同月，高禄峰和王野搭建起VIE架构，纯控股业务主体九号机器人(Ninebot Limited)在开曼群岛设立，鼎力联合则成为国内运营主体。
2015年初，九号机器人引入红杉、小米系资本等投资人。九号对赛格威的收购交易对价最终确定为6042.1万美元。2015年4月，九号宣布收购完成，曾经的美国平衡车“鼻祖”被其“拿下”。
在这一过程中，互补的业务布局、极具性价比的供应链，成为了九号最有力的谈判条件。
从平衡车到电动车
王野曾透露，在创业早期，九号的愿景是“希望地球上每个家庭都至少有一个我们的轮子”。
收购赛格威，让九号距离实现这一梦想近了一步——2015年收购完成后，九号机器人跃居为全球排名第一的平衡车厂商。这也强化了九号机器人在“智能短交通”市场的高端形象。
但是，历史也证明了，平衡车至今仍是一个小众市场，想要实现理想的“一家一辆”困难重重。作为一家商业公司，九号机器人要扩大自身的规模、争取更大的盈利空间，就需要寻找新的增长点。
2016年，九号机器人把目光投向了一个新的短交通工具——电动滑板车。年底，九号机器人为小米米家代工的智能电动滑板车面世，售价仅1999元。次年，九号自有品牌电动滑板车也发布了。
相较于平衡车，电动滑板车与传统电动车的形态更为相似，安全性更高，贴近消费者使用习惯。而且电动滑板车对“自平衡”等功能的需求较低，相较于平衡车更具成本优势，售价也更低。
最重要的是，相比于增速放缓的平衡车市场，电动滑板车市场规模在持续攀升。
根据恒州博智信息咨询，2016-2020年，全球电动滑板车产值从1.12亿美元增加至12.15亿美元，复合增长率高达81.67%。
从九号机器人的营收来看，滑板车业务的确增长迅速，很快成为了公司的营收支柱。2016年到2019年，电动滑板车的营收占比分别为1.52%、24.78%、66.46%、70.46%，同期平衡车的营收占比则从98.13%缩减到了21.71%。
然而，九号机器人面临的另一个问题是，电动滑板车和平衡车一样，在国内受到法律法规的限制，没有路权无法“上路”，只能在社区、园区等特定区域内作为通行工具，实用性大打折扣。
如同王野曾说的：“(平衡车)而拿不到路权，它就始终是个玩具。”作为“玩具”，产品难以成为“刚需”，渗透率也难以达到共享单车等出行工具的水平。
而在这一点上，滑板车与平衡车相比，并没有本质的差别。
或许正是出于对产品沦为“高端电动玩具”的紧迫感，以滑板车为开端，九号机器人多次进行了产品线拓展。其中最有意义的，无疑是2017年底推出的商用服务机器人“路萌”，以及2019年底发布电动摩托车和电动自行车。
而相比全行业都未实现盈利的服务机器人，产业规模逼近千亿的电动两轮车市场为九号机器人提供了更多想象力和可能性。
不过，要在电动车行业占据一席之地，也是个难题。
难以复制平衡车神话
2019年12月18日，九号电动两轮车新品发布后的第一天。九号公司创始人、时任CEO高禄峰发布了一条仅有3个字的微博：“无他，赢。”
站在当时的时间节点，高禄峰对“赢”的笃定有其原因。但是时间最终证明，九号公司想要在电动两轮车市场重现其在平衡车市场中的胜利并非易事。
2019年，电动车新国标《电动自行车安全技术规范(GB17761-2018)》开始实施，替代了从1999年开始实施的旧国标。
旧国标时代，两轮电动车的设计构造便于消费者进行改装，易引起车辆自燃等各类事故。而新国标将两轮电动车分为电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车三大类，同时严格限定三类电动车的整车质量、最高速度、是否允许载人等各方面指标。
天风证券曾经预测，新旧国标交替撬动了约一亿名消费者的换车需求，为电动车行业带来一轮利好，也为九号公司入局创造了极好时机。
在电动车市场，拥有“智能短交通”底色的九号公司，先是选择切入高端智能化电动车市场。2019年12月17日，九号公司发布了电动摩托车E系列和电动自行车C系列，起售价分别为4799元和3999元，最高价则分别达16999元和5599元。
九号电动车产品普遍提供智能解锁、灯光设置等功能，外观设计上则较为年轻化。这与2014年成立的高端电动车品牌小牛电动不谋而合。
接下来，九号很快将目光投向中低端两轮电动车市场，要从雅迪、爱玛等老牌企业口中分一杯羹。
2020年8月份，九号发布了性价比较好的电动自行车B系列，售价仅2599元起。2021年，九号又推出了电动自行车A系列，售价仅1999元起，已经下探到雅迪、爱玛产品的价格区间。
2021年，爱玛科技电动自行车平均单价约为1426.54元，电动两轮摩托车平均单价约为2030.66元;雅迪控股电动摩托车的平均售价为1662元，而电动自行车为1265元(雅迪平均售价不含充电器等配件)。
在同时布局高端市场和低端市场的思路下，九号公司与小牛电动的电动两轮车销量差距越来越小。数据显示2021年，小牛电动电动两轮车总销量为103.79万辆，而九号为超42万辆，两者间有超60万辆的差距。
但到了2022上半年，小牛销量为32.93万辆，九号为30.7万辆，差距被缩小到约2万辆。2022年第三季度，九号公司电动两轮车销量为32.97万辆，已经超过了小牛电动第三季度的32.08万辆。2022年前三季度整体来看，九号公司的电动两轮车销量为63.67万台，小牛电动为65.01万台。
不过，销量的急速攀升，并不意味着九号公司能够迅速在两轮电动车市场，复制其在平衡车市场的神话。
“南雅迪、北爱玛”，在中国电动车市场中，老牌企业雅迪和爱玛长期位于行业前列，后面还排有台铃、绿源等区域性品牌。在这背后，经过20余年的发展，国内电动两轮车供应链已经成熟，各个环节的价格趋于透明。老牌玩家们不可避免地陷入价格战，并搭建起如毛细血管般的渠道销售体系，通过将自己的毛利率压低到“极致”，来维持市场份额。
与老玩家们相比，九号公司在品牌建设、成本控制、线下渠道建设方面的能力均较为弱势。
数据显示，2021年九号公司电动车线下门店约为1700余家，小牛的特许经营店数量已有3108家，而雅迪、爱玛的门店数量均已破万。
想要“侵入”低端市场、快速提升线下销售能力，摆在九号公司面前的第一大难题，就是盈利能力被削弱。
2021年，九号公司的毛利率由前一年的27.69%下滑至23.23%。财报中写道，导致毛利率下滑的原因包括“电动两轮车系列建店补贴冲减营业收入”等。
可以预见的是，未来要在电动两轮车市场中占据一席之地，九号公司势必还要付出更多代价。而要在这个红海市场中复制其在平衡车市场的成功，则是难上加难。
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