在隆冬时节，像佛蒙特州斯托这样的地方传统上是电动汽车的地狱。寒冷的温度会大大减慢电池性能所需的内部化学反应，因此，功率和续航里程都会受到影响。然而，我在这里，在二月份的绿山州小径上，全力以赴，乘坐针叶林——世界上第一辆全电动量产雪地摩托。
针叶林以亚北极针叶林的绰号命名，针叶林提供充足的产量和很少的范围焦虑。Taiga是否在电池技术方面取得了一些突破，使之成为可能?是冷聚变吗?黑魔法?不。这一切都归功于一些雪橇爱好者的新颖工程解决方案。
就像它们在其他所有汽车领域一样，电动汽车正在大规模进入动力运动的世界，并建立了打破流派的声誉。一般来说，电动汽车的性能与依赖内燃机(ICE)的同行相当，但是虽然充电时间急剧下降，充电点位置也在增加，但电动汽车在城市环境之外的可访问性和实用性方面仍然面临艰难的攀登。所有这些都使雪地摩托成为您最不想完全由电池供电的东西，对吧?全电动雪地摩托，无论出于何种意图和目的，都应该惨败。幸运的是，总部位于加拿大的Taiga Motors的创始人兼首席执行官塞缪尔·布鲁诺(Samuel Bruneau)的看法略有不同。
“以现在的电池技术，现在是动力运动的好时机，”布鲁诺说，当我们站在一片开阔的积雪覆盖的空地上时。“重量减轻了，充电时间缩短了，功率提高了。在性能方面，我们接近我们的ICE同行。嗯，是也不是。
我正在测试的型号Taiga Nomad的起价为17，490美元，这对于只有90马力和62英里续航里程的雪橇来说是相当高的。对于接近该价格的Ski-Doo或Arctic Cat，您可以期望获得至少50%的功率，两倍以上的续航里程和更轻的车辆。
然而，对于电动汽车，成本主要是前期的，由于活动部件如此之少，因此在维护方面所需的额外投资很少。布鲁诺认为，“只有机械师才能拥有雪地摩托”这句古老的格言所标记的心态正在“走向终结”。随着维护成本的显著降低和可靠性的提高，雪地摩托开始吸引更多的观众。
性能仍然是一个症结所在，尤其是在力量运动界。但你必须改变你的看法。Nomad 可能只有 90 马力(两款运动型 Taiga 车型各有 120 马力)，但它也有 125 英尺磅的扭矩，可以立即使用。这使近 700 磅重的游牧民族在松散的雪地上保持相当快的速度，并帮助它拖曳高达 1，125 磅。
但是，在寒冷的天气下，Taiga如何保持其电池的性能呢?发动机缸体加热器或在这种情况下的电池组加热器就是答案。它增加了一些重量，但调节电池温度以确保它不会低于最佳水平。为了防止电池因长时间使用而变得太热，解决方案甚至更简单——尽管没有您想象的那么明显。
电池组平放，运行雪橇的长度，主要由驾驶舱、车身和骑手从上方覆盖。这留下了很少的方法可以简单地对电池进行空气冷却。Taiga的解决方法是利用从胎面上飞出的雪作为天然冷却剂，因为它会击中故意暴露的电池后部。它简单、高效、有效。
Taiga车型的电池架构也赋予了它们在赛道上的标志性操控特性。由于电池的重量从前到后均匀分布，因此重量分布完美 50/50。在小径上，这转化为平衡和可预测性。
鉴于我们似乎在偏僻的地方，我不能忽视电池电量耗尽并陷入困境的想法。布鲁诺说，该公司已经在领导一项改变这种状况的举措。Taiga正在北美各地建立数百个充电点，专注于客户可能需要的偏远地区。这包括像博尔顿谷这样的滑雪胜地刚刚签约购买一支用于滑雪巡逻和山地作业的车队的山脉。
Bruneau说，不仅没有噪音污染(和定期污染)，较低的维护成本和可用性对大型滑雪胜地具有吸引力，而且性能和电池特性非常适合滑雪巡逻任务。“像大多数骑手一样，滑雪巡逻队在山上和山下进行短途旅行，中间有几条小径，但骑行很少超过 62 英里，甚至 30 分钟。他们出去，回来，插上电源，充电，从不担心范围。
一个至关重要的数字是充电时间。对于电动汽车来说，这个数字每天都在下降。使用充电器，您可以在短短 30 分钟内将 Taiga 的容量从零增加到 80%。根据布鲁诺的说法，在续航里程和电池充电时间之间，这相当于一次体面的越野骑行，停下来吃午餐，再充电一次，然后在普通骑手完成一天之前进行第二次越野赛。
目前，电动汽车和传统动力机器正在共存，Taiga不希望取代燃气雪地摩托 - 他们不想这样做。类似于从特斯拉选择汽车或从零摩托车选择自行车，拥有一辆针叶林提供了不同的体验。它不一定是好是坏，但它确实提供了一种更有利于保护户外和减少足迹的替代方案。最终，这比马力计数更重要——尽管多几个会很好。
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