插电式混合动力电动汽车(PHEV)在欧洲的销售量大幅下降，与一年前相比，现在那里的销售速度正在萎缩，而在澳大利亚，起亚Niro和沃尔沃XC40的更新版本不再有PHEV选项。
欧洲的发展 - 由PHEV获得政府激励措施的资格的阶段性降低以及即将出台的排放法规推动，这些法规将增加PHEV的计算二氧化碳排放量 - 可能会影响澳大利亚的车辆销售内容和时间。
还可能发现，如果在欧洲等主要市场销售PHEV变得困难，汽车制造商可能会选择通过向澳大利亚等国家出口技术来摊销该技术，这些国家的排放法规或更广泛的市场条件使PHEV成为更好的选择。
这将严重影响所有可以选择在澳大利亚销售PHEV的汽车制造商的决定，但三菱 - 本周在澳大利亚推出欧蓝德PHEV中型SUV，并已在这里销售Eclipse Cross PHEV - 仍然乐观。
根据英国出版物Autocar的说法，PHEV的效用系数(UF)是通过将仅在ICE模式下行驶时的CO2输出与纯电动模式下使用的能量混合来计算的，从而得出的组合数字通常远低于实际输出。
然而，三菱汽车澳大利亚有限公司(MMAL)首席执行官肖恩·韦斯科特(Shaun Westcott)在本周的欧蓝德PHEV发布会上告诉GoAuto，客户研究表明，“我们的三菱PHEV的车主在84%的时间内以全电动模式使用车辆”。
“这意味着我们可以将PHEV推向市场，现在可以直接将排放量减少84%，而无需花费一美元购买额外的基础设施充电站，网络或电网，”他补充说。
计划于2027年生效的新EU6e法规将把PHEV的UF从2025年的大约800增加到2027年的4000，导致50g / km PHEV的计算二氧化碳排放量在五年内达到125g / km。
汽车制造商感到惊讶的是，选择通过比预期高两倍的UF来如此猛烈地打击PHEV。
6月份法国插电式混合动力车的销量环比下降28%，而前PHEV据点德国在同一月的注册量下降了16%，在英国，每辆PHEV售出两辆BEV。
相比之下，PHEV在中国的销售一直保持相对强劲-去年在比亚迪和李汽车的推出率下翻了一番多-而PHEV在中国的采用也受到大量高层公寓居民的推动，他们的家庭充电选择有限。
尽管如此，PHEV仍然没有跟上中国BEV销售增长的步伐，中央和地方政府正在大力推动公共充电设施的建设，并帮助保持全电动汽车市场的快速扩张。
在这种国际背景下，韦斯科特先生仍然乐观地认为，PHEV是目前澳大利亚的合适汽车。
“我们相信三菱欧蓝德PHEV结合了最好的电动汽车和混合动力技术，实用且环保，”他说。
“我们不否认未来是电动的，为了让我们达到这一点，我们相信插电式混合动力车现在填补了这一空白。
“目前，澳大利亚全国的充电能力不足。充电基础设施正在发展，但我们在市场上遇到的这些持续的续航里程和充电焦虑问题并不会影响我们的车辆。
目前将PHEV推向澳大利亚市场的其他品牌包括福特，MG和标致，以及宝马，路虎和Mini以及法拉利和迈凯轮等超级跑车制造商。
虽然现代已经削减了Ioniq系列，其中包括PHEV的三个电动传动系统选项，但圣达菲大型SUV的PHEV版本即将到来。
丰田是混合动力车的领导者，从未将普锐斯或RAV4的PHEV版本带到澳大利亚，但明年将在这里推出纯电动bZ4X，丰田告诉GoAuto，它专注于“通过我们目前的混合动力产品线减少排放”。
丰田澳大利亚发言人表示，该公司“仍然致力于到2030年在我们广泛的车型系列的所有细分市场中提供电动动力总成，不包括GR和高性能车型”。
“现在推测未来的电气化组合会是什么样子还为时过早......任何新车都将在适当的时候公布。
韦斯科特先生对澳大利亚能源网过于依赖“肮脏的电力”以及惩罚性的道路使用者收费表示担忧，这些收费在某些司法管辖区就像对PHEV征收双重征税一样。
“我们同意，我们理解并接受，作为一个国家，我们必须减少排放，我们必须做更多的工作来减少排放，”韦斯科特先生说。
“但要实现这一目标，我们需要投资一个满足未来需求的电网，以及更强烈地关注可再生能源和储能。
对于起亚在澳大利亚PHEV难题中的角色，该品牌的当地发言人表示，该公司将继续在这里提供混合动力产品。
“索伦托PHEV是一种小批量型号，每月供应量约为10个单位(HEV约为10-20)，”他们告诉GoAuto。
“我们(有限的)本地供应是由于其在海外市场的受欢迎程度，以及更严格的激励/排放目标。索伦托PHEV将保留，如果供应增加，我们可以卖出更多。
关于新款Niro，起亚发言人表示：“由于上一代需求量低，PHEV变体没有与全新的Niro系列一起推出。然而，它已被澳大利亚认可，并且可以在未来引入。
欧洲的经验可能会迫使更多的买家在从汽油或柴油车出来后立即选择纯电动汽车，而不是将PHEV作为垫脚石。
许多制造商在拥抱纯电动汽车之前，押注PHEV在转型客户中占据了主导地位几年，帮助购买完整电动汽车的开发时间和必要的基础设施，但欧元买家正在更快地实现全电动化。
拟议的排放法将有效地扼杀PHEV相对于其全内燃机(ICE)和全电动对应物所具有的任何主要优势，再加上即将从2035年开始禁止ICE车辆，目标是从2050年开始在整个非洲实现净零排放。
这不仅使车主在某些地区容易受到更高的税收和排放费用的影响，而且还会影响制造商的车队排放，迫使他们要么开发更清洁，更高效的ICE以配合其PHEV动力总成，要么在模型中实施更高容量的电池组，从而限制了传统发动机的运行时间， 汽车报告说。
对于欧洲市场车辆，这意味着制造商将不得不迅速转向更丰富的BEV组合 - 预计每次ICE销售都将达到3：1。
对于一个已经在努力解决电池和半导体供应问题的行业来说，充满挑战的时代即将到来。
“电动汽车目前面临的挑战包括，该技术目前仍然非常昂贵，因此，它们的购买成本非常高，”Westcott先生说。
“虽然最近在该领域有一些缓解，但电池电动汽车充电缓慢，高速充电基础设施的不安全感仍然存在。
“我们需要投资一个满足未来需求的电网，以及更高强度地关注可再生能源和储能。
“要记住的另一件事是制造电池的能量强度以及这些电池的回收利用;我们如何在生命的尽头处理它们。
“我们还需要在澳大利亚所有州对所有电动汽车引入公平的激励措施和使用费。我们需要激励电动汽车和电池电动汽车的普及，而不是给消费者制造障碍。
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