阿斯顿·马丁 透露了即将面世的全电动豪华轿车Rapide E的更多技术细节，将于明年开始交付。
揭露：新的阿斯顿·马丁Rapide E的输出功率超过600bhp
该公司称，限量版车型将由两台后置电动机驱动，相结合可产生“ 602bhp以上”的功率。将两个电动机安装在后轴上的方法与其他电动轿车(例如，特斯拉Model S)不同，后者在双电动机配置中，在每个轴上安装一个以提供四轮驱动。
扭矩输出设置为接近738lb ft(1000Nm)，从而可以在1.55秒内完成50-70mph的冲刺。已经设定了大约4秒的0-60mph目标，该数字与EV所基于的Rapide S相似，尽管尚未确定真实数字。价格也必须宣布，但是威廉姆斯高级工程公司的消息人士透露，这辆车的路缘重量与常规的Rapide几乎“相同”。
阿斯顿声称，它为Rapide E设计了“可重复的性能”，这意味着所引用的加速数字可以快速连续获得，而不会出现类似电动汽车所出现的性能下降现象。据报道，最高时速可达155mph(因此，全球仅释放155个单位)，可以连续保持10分钟。
Rapide E下方的动力总成由Williams Advanced Engineering设计并在考文垂的新工厂组装，采用了最先进的800V电气架构。该技术将使Rapide E提供每小时350英里的充电速率，从而使其能够使用即将推出的350kWh直流充电器。
威廉姆斯高级工程技术总监Paul McNamara在Rapide E上接受采访
您什么时候第一次参与的?
“我们一直非常积极地与原始设备制造商(OEM)合作开发电池技术，并且我们与日产和安迪·帕尔默(前日产首席规划官，现在的阿斯顿CEO)进行了一些合作。当他搬到阿斯顿·马丁(Aston Martin)时，他对电气化有着非常清晰的愿景，这是公司必须走的一条路。他非常了解我们的活动，并将我们带入公司，从第一个带有Formula E电源的电动Rapid计划开始。然后，我们想到了获得APC资助来完成开发的想法。那趟旅程已经两年了。”
您是否正在使用Rapide E的动力总成支持英国供应商?
“我们很小，但是像任何汽车制造商一样，我们确实从欧洲进口零件。对于这种特殊的电池，因为它的体积很小，很专业，所以我们非常依赖我们在英国使用的供应商。电池中至少有90%的电池是英国供应的。”
为什么要在后轴上安装两个电动机，而不是将它们分散在两个轴上?
“整个事情非常简短，就是我们真的根本不想改变Rapide，因为它是限量版汽车。项目的承受能力取决于结转。我们要做的是携带一个后轮驱动平台。我们还想为其提供Rapide动力，所以有两个马达是明智的解决方案。”
它不实用吗?
引导已更改，但总体引导量非常相似。阿斯顿非常热衷于保持汽车的实用性。”
Rapide E的重量是多少?
“它实际上与标准车相同。这就是为什么您会看到很多成本的原因，其中包括碳纤维车架和诸如Kevlar的材料。动力总成大约与已取出的V12和变速箱重量相同。”
汽车的行驶距离是多少?
“目标是在NEDC周期上必须超过200英里。我们感到很舒服，它将在230英里左右。我们必须具有与标准Rapide尽可能相似的性能，重量和范围。”
800V架构的好处是什么?
“最大的好处就是重量：您以更低的电流工作，所需的导电材料更少。阿斯顿也坚决希望完成这个项目，以获取未来汽车(例如Lagonda系列)的工程知识和开发。因此，就最新的充电技术而言，800V系统是永不过时的。”
老板安迪·帕尔默(Andy Palmer)表示，Rapide E电动车型的客户将与对顶级特斯拉车型感兴趣的客户 截然不同。
“购买Model S的大多数人都在购买满载的ModelS。他们不受现金限制。他们受到报价的限制。”帕尔默说。
“我们正在寻找那些在特斯拉之上寻找东西的人。该客户可能不是在寻找“可笑的模式”。我们的报价将提供非常可靠的加速效果-等同于汽油阿斯顿·马丁-但您将能够在纽伯格林周围一直快速驾驶汽车，而不会降级或加油。”
阿斯顿·马丁目前正在运行Rapide E的原型机(我们在其中驾驶(下))在2019年交付之前。尽管在155种客户规格Rapide Es的生产开始之前，相当数量会有所变化，但工程m子确实证明了电动阿斯顿·马丁的基本可行性。
原型是由Williams Advanced Engineering开发的，该公司也正在生产版本。它将基于Rapide AMR。
这款车被描述为概念验证，而不是过于暗示成品将是什么样。因此，它的发动机舱中装满了实际上是威廉姆斯的Formula E电池组之一，并且需要进行一些舱壁手术才能使它合适。最终电池将更小，更紧凑，但仍可前置安装。驱动仅由后轮处理。在原型中，它是通过单个电动机完成的，但成品将切换为一对。
Rapide E和其他未来的阿斯顿·马丁电动汽车之间的关系将变得复杂。帕尔默表示，所有EV动力总成的知识产权都将归公司所有，但他承认Rapide E是一种概念证明，而不是将为其他车型开发的架构。
当被问及为何阿斯顿·马丁选择在其最古老的汽车中推出其最新的动力总成时，帕尔默说：“我设计汽车已有很长时间了。当您尝试一次更改所有内容时，这是非常艰苦的工作……我想用我们本质上了解的汽车来做到这一点。”
基于原始的Rapide开发Rapid子，电动原型比成品更接近概念车。挡风玻璃刮水器和指示器不起作用-转换为新的电气架构的受害者-数字仪表屏幕报告警告和状态消息的滚动列表以及速度。
甚至限制在威廉姆斯停车场的边缘，很明显，该原型车在拖拉比赛中也不会让Model S谦虚。即使是 Nissan Leaf(Palmer的其他项目之一)也可能会被淘汰，因为在踩下Rapide E的油门踏板和感觉到它开始移动之间存在明显的延迟。显然，这归结于缺乏牵引力控制。一旦电子流过，它会感觉很强，但是测试受到不被大喊大叫的欲望的限制。我的40mph最高速度仍然远远超过Williams的15mph现场极限。
然而，尽管距离成品还有一段距离，但第一台RapidE确实证明了电动阿斯顿·马丁仍然可以提供适当的场合感。毫不奇怪，它无法满足常规Rapide V12发动机的听觉魅力，但在艰苦使用下，电动机产生的电动啸叫声实际上非常适合汽车，同时发出了有力的推力。乘坐质量仍然可以接受。标准Rapide的12缸发动机的重量相当大，这意味着电动版本的重量将大致相同。如果工程团队能够实现适当的高速性能目标并找到与其匹配的电池容量，那么量产的Rapide E确实将是一款非常有趣的汽车。
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