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到目前为止，
C8克尔维特的性能优势与之前的黄貂鱼相比有着良好和真实的记录(根据某些措施，甚至是一些更高产量的模型)。显然，许多改进是由于发动机(在漫长的血腥时期结束时)向某个位置的迁移，其质量实际上有助于加速、制动和操控。
但LT2发动机本身的改进也帮助它获得了有史以来最高的SAE认证输出，任何自然吸气克尔维特。当然，它们中的大多数是由放置在新船中间的截然不同的包装环境支持的。
这里有八个重要的地方，其中C8雪佛兰科尔维特的LT2发动机在LT1上有了很大的改进。
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将LT1发动机的进气歧管封装在发动机罩下，驾驶员可以从狭窄的进气道看到它，迫使7号和8号的进气道比其他进气道短得多。新的进气全体会议要大得多(14.1升对11.1升)，所有转轮都是210毫米长，而不是一些225毫米和其他155毫米。进入阀门的路径现在更顺畅了，总流量提高了4%。总的来说，2020年雪佛兰科尔维特Stingray的性能排气有495马力和470磅-英尺的扭矩。
为了在发动机和车架栏杆之间偷偷排放废气，并从前发动机克尔维特的后部排放，LT1使用了两种不同催化剂的铸造歧管来完成排放工作。在宽敞的新C8发动机舱内，废气可以通过组装的管状四合一集管上下流动，集管具有相同和最佳的长度(330mm)，这也节省了200g的重量。更短的总排气长度使得每排的单个分割体积催化剂具有“砖”，这是为了更好的流动和更少的约3 psi的排放限制。
现在排气像进气一样自由流动，排气门升程增加1mm，匹配进气升程14.0mm，这样排气门流量从122g/s增加到125g/s，持续时间也增加了，凸轮相位的允许范围现在是62度(虽然控制器很少指令超过50度)。
用WRA F更换上游氧传感器可以更好地控制混合气。这使得怠速质量大大提高，否则，这可能会与一个更积极的凸轮轮廓降级。所有这些变化都有助于减少发动机(催化前)的排放，催化后的排放增加了25%(从Bin160到Bin125)，这在很大程度上是由于紧密耦合的全催化剂。
干式油底壳系统是全新的，现在具有以下特点：
将发动机定位在离地面1英寸的位置需要飞轮收缩和新的起动机小齿轮比。发动机前部有一个新的铝制轮毂平衡器。
1lt关闭数字1、4、6和7；LT2关闭2，3，5和8只是因为包装。更有趣的是，停用螺线管从推杆的底部移动到顶部。
这台发动机是在托纳旺达制造的。在马克鲁斯的要求下，每台发动机都将有一个铭牌，上面写着“由雪佛兰Tonawanda，Team 1制造”，灵感来自最近更换的One Reuss，V-8发动机组也得到恢复。
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