以前丰田的混动系统给我的印象是动力平顺，油耗低，最大的优点就是好开，实用。至于动力能有多强，加速能有多快，我觉得不是最明显的亮点。当我得知测试的车配备了四驱系统后，我对它的油耗表现在脑子里打了一个问号。不知道加一套E-FOUR四驱系统会不会对油耗有明显影响？同时也期待它的动态表现。从后来的测试结果来看，这辆车在油耗和加速方面给了我一个满意的答案。
也很好开，但能给你更多乐趣。
这辆车的动力显然要充沛得多。开了一段距离后，我很确定自己的感觉。相比于2.0L的汽油版，Velanda双擎的这套动力系统能给出更充沛的动力。其实这个系统大家早就耳熟能详了。之前在凯美瑞双擎、RAV4双擎等车型上出现过，经济性高是一大优势。丰田THS II混合动力系统更注重降低油耗。对于一辆SUV来说，低油耗真的很重要。
不过不止如此，因为这款车搭载了E-FOUR四驱系统，所以在后轮轴上多了一个最大功率40kW，峰值扭矩121nm的电动机。在车辆初始阶段，后轮轴的电机也会为后轮提供扭矩，这意味着和大多数智能四驱系统一样，E-FOUR电子四驱系统在车辆起步和急加速时也会采用四驱。我对它的理解不仅仅是提高驾驶安全性，更直观的感受是动力更强，尤其是后轮轴电机参与起步和加速阶段。
当然，这种力量并不突兀。其实不看能量流动示意图，你很难察觉这个系统是不是四轮驱动，电机的扭矩输出也很软。你只能感觉这车好像更轻更灵活了。以前你熟悉的丰田双擎车型，虽然用电机驱动会感觉更轻，但和燃油车的整体动力感觉差别不大。而这款搭载E-FOUR电子四驱系统的Velanda双擎，确实让你感觉动力有些加强。如果你体验的是2.0L燃油版，这种感受会更深。
其实从之前测得的加速结果也能看出这种差异。凯美瑞的2.5L燃油版和双擎版的实测结果都在8秒以上，相差很小。混动系统在动力方面的增益其实并不明显。与本田的i-MMD混动系统不同，它在加速方面优势明显。但是Velanda燃油版的实测加速差了10秒，而这款车的结果是7.8秒左右。我觉得区别不仅仅是因为发动机的峰值扭矩增加了12Nm，肯定和这套E-FOUR电子四驱系统有关。
可能有人会问，两个电机不会开一辆1725kg的SUV，一开始就觉得动力过剩吗？其实不会。一方面前后电机的功率都不大。毕竟丰田TSS II混动系统中的电机还是起辅助作用的，不会像本田i-MMD系统那样采用大功率电机。其次，后轮轴电机的介入时间很短，Velanda双擎四驱版的油门调节不再像燃油版那么灵敏。现有的力量足以给它带来轻松的快感。如果油门设置的更灵敏，像燃油版一样弥补动力不足，那就没必要了。
遇到紧急情况，需要加速突然超车。此时只要油门触底，前后电机和发动机共同驱动车轮，这辆车就处于最佳加速状态。但随着加速进入中后段，这种“三驾马车”的状态不会持续太久，后轮轴电机仍会找到合适的机会退出。但高速巡航超车时“三驾马车”的情况很少，一般不涉及后轮轴电机。可以看出，Velanda双擎的这套系统还是以节省能耗为主。当后轮轴电机可以使用或不可以使用时，这个系统肯定不会使用它，这样可以节省更多的电力。后轮轴电机更多的是参与能量回收工作，甚至我发现电池为前置电机供电，而后置电机回收能量。
这种系统的缺点是，当涉及到发动机时，发动机产生的振动还是会明显的传递到踏板上。虽然动力是通过行星齿轮传递的，没有任何挫败感，但你还是能分辨出发动机什么时候开始工作。另外，这套系统在车速超过40km/h时无法使用EV模式，这也是混动系统的结构造成的。刹车的脚感也需要适应，电子感很强。不像丰田的燃油车刹车踏板调的很紧，起步阶段很松，制动力响应积极。如果通过开燃油车的刹车来控制，肯定会过犹不及。
至于转向手感和底盘，说实话我觉得和2.0L燃油版没什么明显区别。车上多出来的电池组并没有增加多少重量，自带电池体积也不大。而丰田THS II混动系统使用的高性能镍金属氢化物电池进一步减小了体积和重量，因此无法降低车辆重心，提高底盘的驾驶感受。悬挂设置依旧柔和，但保留了TNGA架构紧凑高级的质感。这种高级感，我觉得比RAV4更到位。转向手感还是很轻的，之前试驾2.0L燃油版的时候提到过。
总之，Velanda双擎依然是一款容易驾驶的车型，E-FOUR四驱系统赋予了它更多的驾驶乐趣。它不是一个无聊的用油和刹车停下来的交通工具。你可以在上面找到更多的驾驶方式，激活更多的系统工作状态。你可以逗逗后电机，也可以尝试在未铺路面上行走，因为这款车的AIM四驱综合管理系统配备了TRAIL一键解脱功能，可以在车轮空转的同时为对面有抓地力的车轮提供扭矩。该系统前后桥可实现100: 0-20: 80的扭矩分配。与一些将50%的扭矩分配给后轮轴的智能四驱系统相比，该系统在扭矩分配上具有更高的灵活性，因此可以获得更好的越野能力和操纵稳定性。
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