当驾驶员手拿钥匙靠近911 Carrera S时，再用手“抠”一下这个略显复古的升降式门把手，它就会自动伸出到正常位置，帮助驾驶员方便地打开折叠风扇的厚门。边肖觉得既然都装了电动门把手，为什么不提供“钥匙一靠近就自动弹出”的功能呢？这太混乱了。
上车调整一下桶形椅。边肖发现，这一代911的前/侧视野相当不错：由于发动机安装在车尾，911汽车一直保持着“短而尖”的车头，即使坐姿比普通汽车略低，也能给驾驶者“睁大眼睛”的信心，在移动汽车时不怕蹭到花草。与“坐在碉堡里”相比
开阔视野是911献给驾驶员的第一个惊喜。
动态特性
此次测试的911 Carrera S选装了无钥匙启动系统，但中控台左侧的“半钥匙”式点火旋钮仍被保留。向右转动，唤醒代号为DKK的3.0T H6发动机。
但是在第一次排气声之后，这台发动机虽然怠速时有“咕噜咕噜”的快速排气节拍，但是车外的噪音并没有大多数6缸车那么高调，不符合大多数人对一台911的期待。但实际上，现代的欧洲性能车已经不再无时无刻不在追求张扬，更多了一种“优雅肌肉男”的魅力。
当“短小精悍”的变速杆放入D档，怠速的911 Carrera S似乎完全褪去了老派跑车的躁动，完全没有“放开刹车跑油”的尴尬。相比1.4T的高尔夫，走走停停的优雅还算不错。当然，这种节奏感很强的排气脉冲，以及刹车急停时发动机音调的细微变化，都在催你快跑。
与其他保时捷车型类似，911 Carrera S的油门踏板灵敏且呈线性，加速度与您右脚的输入直接挂钩：整个动力总成没有一点杂货推车的“黏腻感”。即使在红绿灯处踩5mm油门，也能获得电动车般的“拳头到肉”加速感。PDK双离合变速箱的效率和果断令人印象深刻。
在限速60km/h的城市道路上驾驶这款911 Carrera S时，您的油门深度基本不需要超过1cm。只要你踩下沉重的油门踏板1cm以上，PDK变速箱就会连续降1-2档，发动机会迅速提速，让你完全满意。
此时，本该“自成一体”的排气系统也躁动起来：分贝级别极高的排气声，能给周围车辆一种“挤兑”的感觉，类似于“沉睡的狮子突然站起来伸了个懒腰，吓得站在一旁的你”的感觉。不行，太高调了。
60km/h巡航——当你加入到从全油门到120km/h的高速车流中时，你会惊讶地发现，这台“比自己更清楚自己要做什么”的8速PDK变速箱连续降了五档，为3.0T H6发动机留下了足够的爬坡空间：从“买菜”时的1500rpm到最大功率输出时的600 rpm。
此时，“只有两斤两尺”的331kW(450PS)功率，正在全力输出到车辆的后轮轴.这是后轮驱动最不稳定的工况。但911历代“祖传”的后置后驱发动机布局其实帮了大忙：H6发动机的重量迫使后轮轴的两个305mm轮胎牢牢“咬住”沥青路面，让车身像青蛙一样向前跃进。加速远快于其他450PS马力车型，推背感完全是600PS …
在车内行驶的同时，你也能明显感觉到，车尾突然下沉后，你的头被“甩”到印有保时捷标志的头枕上，身体被压在桶形椅子上，动弹不得；同时，平时较为稳定的方向盘，由于前轴握感的降低而变得更轻，让你不由自主地握得更用力.奇怪的是，你居然开始享受这种没有挫败感的加速体验，而且异常激烈。毕竟这在其他燃油车中很少见。
巡航时的燃油经济性方面，由于这套动力总成早在75km/h，也就是支持换入8档(此时转速只有1000rpm出头)，担心62L油箱能提供多少公里的续航里程已经变得毫无意义。
在120km/h的巡航速度下，911 Carrera S车尾的“鸭尾”扰流板会自动伸出，以获得更好的后轮轴抓地力，同时也会产生更高的回头率(当然，该产品也支持中控屏幕中的升降控制)。
边肖认为，如果没有这台扭矩低、速度响应极其灵敏、高速衰减微不足道的3.0T H6发动机，仅靠8速PDK变速箱的“聪明”来实现911的“快速平顺”加速，绝对是无稽之谈。边肖也在这里Diss你键盘车神(甚至同行)。
，别觉得一辆车加速体验不佳动不动就“甩锅”给变速箱，请首先看看它的引擎是否像这台911 Carrera S一般完美。声浪&NVH
毕竟是保时捷旗下的灵魂车型，意在“豪华与运动兼得”的911 Carrera S，在车体隔音上还是相当到位的，能在引擎关闭时提供一个相对安静的车内环境，并在高速行驶时确保噪音主要来源于胎噪及排气声浪，而非更恼人的风噪。
由于911车系的RR布局，911 Carrera S的排气管路相比FR的车型更为短促，基本在引擎附近绕一圈后就排出。这也造成大家很难从发声定位上分辨出911 Carrera S的声浪，到底是来源于引擎本身，亦或是通过排气系统所营造。
在排气阀门关闭时，怠速时911 Carrera S有水平对置引擎标志性的“呼噜呼噜”煮水声，跟斯巴鲁们半斤八两，欠缺了L6/V6引擎的精良感，而涡轮的存在，亦似乎令这点更加恶化。
但只要转速一拉升，浑厚而低沉的排气声浪还是很有德式肌肉韵味，同时换挡时引擎转速的快速下降，也能带来明显的韵律变化，颇有“自律给我自由”的德式韵味，唯独缺少了情绪化的自我表达，感觉欠缺灵魂。
当然了，你也别期待这货会在高转速+阀门打开时的声浪像意大利车般悦耳，毕竟它只是辆“呆板”的德系速度机器：开启阀门后，911 Carrera S本已略带沙哑的“声线”，竟然更加“不修边幅”了，“呼噜呼噜”的声响开始变得更散、更吵(不是小编黑它，没别的词更贴切了)……
大脚油门下去，911 Carrera S只会令车内的乘客、车外的路人一并像戴了Beats耳机一样，非但没有感受到“高亢的男高音声线”，却被强烈的轰头感弄得像被人锁在小黑屋，再雇几个彪形大汉一顿捶打般难受……逼得司机也只能无奈地把阀门给关上。
一句话，911的控噪表现在性能车中属于顶尖水平，但架不住3.0T H6引擎的“歌喉”不佳，在高转+自然吸气超跑的面前最多算个“弟弟”。
操控性&乘坐舒适性
小编深知，在谈911操控性能时，肯定会撩痛一堆键盘车神的G点。因此小编丑话说在前：911一直坚持的RR后置后驱结构，就是工程学上的灾难。
想象一下一辆飞快倒着车的普桑，能有多稳定?对于这种急加速时都能造成方向不稳的RR布局，能否经受住剧烈的重心转移而不至于失控，小编在试驾前心里都打上了巨大的问号。
毕竟历代911都有着“前轻后重”的轴荷分布，而且失调的比例令人发指。因此，911车系日常驾驶时“先推后甩”，而赛道Trail Braking时“先甩后推”的特性，就像“皇帝的新装”，除了键盘车神外可谓无人不知。这么多年来，保时捷一直在掩盖(而非解决)这个“先天不足”，“小手段”无外如下：
①大幅降低车辆的重心、提升车身/悬架的刚性，以提升贴地性;②大幅增加后轴的宽度，以及增强后轮轮胎的抓地力;③搭载比例稍慢的转向系统、极为发达的ESP电子限滑系统，防范于未然……下面，小编以这三点为主题，为大家剖析911 Carrera S的实际动态表现。
每代911的进化历史中，对于车身刚性的提升都极为亮眼，992世代的911更是将大众集团几乎所有的“科技树”都点上了：整车钢材的比例从991世代的63%下降至30%，车身覆盖件更完全由铝合金制成;而最关键的白车身，也能在刚性提升5%、车尾轮廓暴涨的前提下，重量比991世代下降……
经历了一轮“强身健体”后，Normal模式(悬挂同样处于Normal)下的911 Carrera S，竟如同一辆全尺寸GT跑车一般四平八稳：在压过路面的坑坑洼洼时，刚性极强的车身不会有任何的异响，而颠簸亦完全由干脆利落的避震器吸收，传递到乘员的身体时没有任何不快的反馈;而方向盘的指向“精准得来却又如此油润”，让人感觉车头的指向精确，且转动方向盘时不会造成过多的车身晃动，令911 Carrera S的车身浮动极为得体，足以应付长途奔袭。
而992世代911作为“全系统一车尾宽度”理念下的作品，车尾宽度已经到了令人发指的1852mm，相对4499mm的车长来说简直是“横向发展”，比不少改了宽体套件的改装车好夸张;而后轮宽度，亦被加宽到305mm，换来普通轿车的1.5倍以上的接地面积……保时捷不遗余力加强911后轴抓地力的做派昭然若揭。
除了增加后轴抓地力，保时捷对于刹车的强化也可谓“费尽心机”：强劲的博世i-Booster制动系统，以及前6后4活塞卡钳的“坐镇”下，驾驶员可通过脚感偏硬而回馈感十足的刹车踏板，精准地控制车速。
既然后轴的物理抓地力前所未有的强，刹车信心也十分充沛，意味着那怕在日常驾驶时应用最为躁动的Sport+模式，只要你不关掉ESP(保时捷称PSM)系统，911 Carrera S的尾部均极为稳定，给到绝大多数人“车尾已经被完全驯服”的错觉。
在转向方面，在Sport+模式(或者手动把悬架切换为“运动”模式)下的911 Carrera S，方向盘的助力程度会变得更“稳”，避震器的阻尼亦对应地“变硬”，以换来较Normal模式更为精准、迅速的车头响应：转动方向盘时，就像有一只大手将车头往期待的方向“拽”，轻松实现手术刀般精准的车头指向。
举个例子，在国内限速范围下变道时，911 Carrera S的轨迹就像“轨道车”一般精准：4个车轮就像用胶水“粘”在车架四个角，你能通过座椅和方向盘来感知车辆四个车轮的动态，人车沟通感无可挑剔。
但值得指出的是，911 Carrera S采用了罕见的，左右各5/4圈的方向盘行程，相较仅有1圈的运动车型标准，对驾驶员的输入有“冲淡”之虞，这就表面保时捷希望通过避免驾驶员突然施加过多方向，降低车尾甩动的几率。
另一方面，调教地非常完美的ESP系统，也能在驾驶员弯道中大脚给油 / 进弯速度过快时，采取交替制动两侧车轮(普通ESP系统仅制动单侧车轮)的模式，将车辆的速度降低，并令每个车轮重拾侧向抓地力，将危险的甩尾迹象扼杀在襁褓中。
但可惜的是，尽管保时捷采取上述三种方法，有效地将992世代911的极限推得更远，但在濒临极限边缘 / 逾越极限后的可控程度却下降了。
举个例子，要让911 Carrera S原地起漂是偏难的，后轮开始滑动的临界点难以捉摸，对于驾驶员油门和方向的配合提出了更高的要求，否则物理抓地力明显更差的前轮，容易先突破极限而出现变成推头，然后再大脚给油的情况下突然起漂。这两种状态的随机切换，很容易造成驾驶员措手不及。
不仅如此，前窄后宽的车轴设定，也令911 Carrera S在关闭ESP系统，做Trail Braking式的高速进弯时，重心转移很难预判(请联想下三轮车高速过弯时的情况)，本应一直处于轻微推头的车身，会在驾驶员踩下刹车时变得更加不安分：相对较窄的前轴令外侧前轮无法完全支撑车身而略微弹跳，令本已不稳的重心在4个车轮间游走，既带来许多不安的晃动，也容易令后轴随时失去抓地力而甩尾;驾驶员如果此时做出错误的反应(例如刹车过度、突然给大脚油，或施加过量转向输入时)，在车尾甩起来后救车时非常困难的。
说实话，小编并不喜欢911这种“急加速易打转、过弯时如履薄冰，深度推头和深度甩尾交替出现”的奇葩驾驶特性，宁愿选择MR布局的718车系，毕竟它比911在动态极限来临时的表现，都更加线性、可预判。
总而言之，保时捷的工程师们仅仅是“将911的獠牙用厚厚的德国胶布包了起来”，让它不那么容易“伤人”罢了。然而在“键盘车神”们对自己很有信心，或者再大胆、再有经验的驾驶员去试探它极限时，等于把那几层封上的“胶布”一一撕开，令它在不经意间“反咬一口”。
进化了到了第八代车型后，911依旧是那台“不是你大胆，就能把它开快”的不羁之车。
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