迈腾GTE的插电式混动系统与帕萨特PHEV相同，采用1.4T EA211发动机电机组合，其中1.4T涡轮增压发动机最大功率110kW，最大扭矩250Nm，电机最大功率85kW，最大扭矩330Nm.
五种驾驶模式的动力输出特性不同，车主可以根据自己的需求进行选择：
1.在纯电动模式下，迈腾GTE最高时速可达130km/h，前提是电池电量充足；
2.在混动模式下，发动机和电动机会相互配合，兼顾燃油经济性和动力性能，但整体动力响应和峰值性能不如GTE模式。系统会尽可能使用纯电驱动，只有在急速加速或者车速超过80km/h时，才会唤醒发动机加入工作，有点类似一般混动车型的经济模式；
3.在电池维护模式下，电池功率可以维持在设定值范围内，即发动机的频繁干预会给电池充电，功率低时会限制电机的输出功率；
4.在电池充电模式下，发动机会一直处于启动状态，电池会被强制充电，但在启动和急加速情况下，电机仍会输出动力。
5.GTE模式，可以理解为表演模式。发动机一直在运转，电机的峰值扭矩随时会爆发。
对于普通用户来说，迈腾GTE驾驶模式背后的逻辑很复杂。总结起来只有两点：日常驾驶可以使用混动模式，充满电偶尔想尝尝动力爆发的快感可以切换到GTE模式。
而且在发动机启动的瞬间，整车没有感觉到一丝多余的抖动。如果不看转速表，有时候只能通过扬声器模拟的声波来感知发动机的工作状态。不得不佩服这款双离合混动变速箱巧妙的逻辑设置，因为单电机双离合变速箱在电机高速运转的情况下，想要启动发动机，避免两者转速差造成的转速波动是相当困难的。
电池电量不足时，电机失去高爆性能，动力较有电时明显衰减，尤其是后期加速时。整体性能可以补充大众1.4T纯燃油版的动力。
再加上非常线性的制动性能，初期制动更多的是通过电机的反馈扭矩来制动。稍微踩刹车也是刹车效果弱，几乎没有刹车位置。同时由于采用电传刹车，刹车踏板的踩踏感和传统真空助力器不太一样，速度控制更加得心应手。
为了衡量迈腾GTE动力性能的上限，在0-100km/h加速测试中，我们选择了动力最强的GTE模式。此时80%的电池容量足以支撑本次性能测试。关闭ESC，松开刹车，全油门起步。起步速度不高，但在电机的高爆发扭矩输出下，轮胎有打滑的迹象。
大众1.4T EA211发动机本身的数据就很抢眼。搭载混动的迈腾GTE百公里加速为7.22秒，和迈腾2.0T的纯燃油版差不多，但在日常驾驶中动力连接和响应速度会更好。在同级别热门车型中，迈腾GTE的动力水平暂时处于领先水平。此外，在同级别的插电式混动车型中，迈腾GTE的百公里加速性能略好于蒙迪欧PHEV、索纳塔PHEV和起亚K5 PHEV。
100km/h-0干制动试验
经过多次测试，迈腾GTE 100-0km/h的干制动性能为39.74米，符合该级别的主流水平。如前所述，迈腾GTE的制动非常线性，制动的初始行程很软。只是摸手会给人一种制动力不够的错觉，但是习惯了之后会觉得开起来很舒服。
噪声试验
在怠速状态下，由于发动机不运转，怠速车内噪音仅为35.7分贝，同时还具备纯电行驶时电动车的出色静音性。实际驾驶中，发动机的声音也是很好隔离的，没有明显的马达声。高速时的风噪抑制性能优于同级别热门车型。噪音主要来自底盘和轮胎噪音，整体隔音处于优秀水平。
纯电耐久试验
迈腾GTE的电池不大，NEDC的纯电动续航里程只有56公里，而且只配备了慢充接口。充电速度方面，其支持的最大充电功率为3.6kW，充电速度较慢。但由于其电池容量较小，5小时后即可充满。
测试前，我们将空调设置为25，两个风量，选择经济模式作为驾驶模式，将驾驶模式切换为E模式纯电驱动，然后在市区行驶，测试纯电续航能力。测试路况主要是城市快速路，包括车流量大的城市路况。
1小时3分钟后，当电池电量消耗差不多时，迈腾GTE强行启动发动机，车辆强行切换到混合动力模式。此时仪表显示纯电状态下行驶里程为50km。可以看出，实际纯电动续航里程与NEDC的56km有些出入，结果与大多数插电式汽车相差甚远。
动力损失状态下的混合动力油耗
在测试了纯电动续航之后，我们给迈腾GTE加满油，然后在同样的环境、空调设置、驾驶模式等测试条件下，测试了在动力损失状态下的HEV混合动力油耗。相比纯电动续航里程测试，我们还增加了高速路段。
全程测试行程119km，耗时2小时56分，平均速度41km/h，接近日常交通状况。测试结束后，再次加满油，一共7.02升，计算出来的平均油耗为5.89L/100km，和仪表上显示的油耗相差不大。迈腾GTE在混动状态下的油耗比同级别日系混动车型略高，但差别不大。总体来说节油效果不错，可以作为混动车使用。
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