此次评测的车型为2020款奔驰-AMG E53 4MATIC(以下简称E53)，官方售价94.88万元，定位于E级AMG中间(E63/E63S顶配V8，E43底配V6)。这款车的直接竞争对手有宝马540i M Performance，奥迪S6等。
道路试驾体验
打开比国产E级略轻的铝合金车门，坐到E53极低的桶形椅子上。跑车的战斗欲望瞬间被激发。基于标配轴版E级打造的E53，自然在开放感上表现不错，不会有那种“被关在小黑屋里”的普遍压抑感。
调整座椅后，可以明显看到引擎盖上的几条棱线，说明车头视野不错，但车头的物理尺寸就在于此。E53在狭窄的车道上拐弯抹角，还是对驾驶员的“车感”提出了更高的要求，否则娇嫩的前唇就要遭殃了。好在两侧后视镜的可视范围还是很体面的，变道的时候还是值得信赖的。
按下中控台上的点火按钮，就可以唤醒AMG特别版的M256直六发动机：第一声平稳的排气声袭来后，立刻被默认关闭的排气门“压住”。E53的闲NVH只是比普通E级略显躁动，绝对没有老派性能车那么烦人，甚至坐在车里感觉有点太安静了.AMG开水的声音呢？
把熟悉的奔驰口袋排挡杆往下推，舒适模式下的E53却没有太多的躁动。这台9AT变速箱存在感很弱，2档怠速的时候感觉就是普通E级。它完全没有像老派性能车一样催你跑快点的感觉，还能有尊严地帮助司机应对严重的交通堵塞。
由于48V轻混系统的加入，E53的M256发动机怠速低至500转左右。同时，初始油门响应线性且灵敏，1000转左右的响应比以往更加舒适。奔驰一贯的“轻踩重踩”现象已经完全消失，整车加速完全与油门的开启挂钩。
E53加速那么流畅，我甚至感觉AMG 43系的“通灵”和63系的“木头”都是奔驰鼓励买53系的？
一个AMG居然给人一种很流畅的感觉？在键盘车神看来，不是很科学。肯定是“假AMG”。
键盘大神们，等一下！4MATIC是E53的动力总成在全断面都有很强的爆发力，即使是在怠速-60km/h的初加速。当驾驶者踩到底油时，48V ISG电机快速帮助发动机提速，同时48V电涡轮建立正压，没有任何延迟，让3.0T发动机在1800-5800转时输出全部520nm扭矩，配合退至1档的9AT变速箱，使发动机与发动机连接。
虽然接近5m的车身在低速时有些笨重，但E53跑完之后像变魔术一样“变小”了。灵敏的转向响应带来堪比高尔夫R20的灵活性，两个后门仿佛凭空消失！
很大一部分原因是奔驰工程师给了E53一个只有左右一圈转向行程的可变转向比设定，基本可以实现拆分时“转角多少度，方向盘输入多少度”的精准指向。同时得益于直六擎带来的轴荷分布均匀，车身刚性较普通E级有明显提升，E53在穿梭于城市高速公路车流时感觉过瘾，完全没有E63那种笨重感。
论车迷们更关心的转向手感，E53虽然拥有尺寸和做工无可挑剔的AMG方向盘，但“电子味”相当浓，阻尼增益较轻，有些“假”。
当然它还是有一些优点的，就是全程的定位特性很中性，没有类似宝马车型那种“方向盘狂甩”的戏剧性表现；机械扶正力矩的设定也属于合理范畴。不管acc
底盘性能方面，舒适模式下的E53对路面颠簸的隔离和直线行驶的稳定性非常出色，长途巡航也不是很费力；关于前轮工作状态的最重要信息，也可以从过滤后的凸点中“提炼”出来，由触感细腻的实心皮革制成，直达驾驶者的手掌神经。
面对突如其来的大方向输入，舒适模式和运动模式下的E53根本不是一辆车：舒适模式下，整个底盘(尤其是前轴)的支撑都是软的，让车头的横向摆动感觉“心有余而力不足”；悬挂装不下庞大的车身，能感觉到明显的“外推”倾向，是纯粹的E级味道。之后轴的响应性有所延迟，符合E级的长轴版，在快速弯曲时有轻微的推头倾向，让人感觉“一点都不AMG”。
但是！运动模式激活后(或者手动将悬挂设置改为2级)，E53的四个电控减震器阻尼立刻被推到最高，支撑力直接从“软”跳到“硬”，仿佛给这个底盘注入了灵魂：车头像变魔术一样突然“听话”了，不仅左/右/上/下摆动受到了严厉的约束，
，连前轴的抓地感 / 转向灵敏度都更强了了，推头趋势从此“一去不复返”。同时，后轴的支撑性 / 循迹性有着脱胎换骨的提升，能以刚硬的姿态“咬”住弯中的线路，符合车迷们心目中的“轨道车”定义。在E53展现出最强的竞技状态时，你根本不需要考虑哪个车轮会先突破抓地力，亦不需考虑悬挂的动作会不会跟不上：智能的电子减震器以及4MATIC+四驱系统，令车辆在直线或弯道中的极限都来得非常晚+非常中性，完全没有大马力FR车型“如履薄冰”的感觉。
在Sport+模式下，E53的60km/h-全油门Kicked down至120km/h的表现非常无可挑剔：48V轻混系统总能在一瞬间，将引擎转速疯狂拉至接近红线的5000rpm以上，并与从8挡连降到3挡的9AT变速箱迅猛结合，给与车辆源源不断的加速度，在整个过程中并没有任何的衰竭迹象。
48V轻混系统让E53这副6500rpm红线的直6引擎，开出了8000rpm红线的亢奋感。
处于Powerful模式下的排气系统，全开的排气阀门+顺畅的排气管路将成为一件精妙的乐器，令引擎转速疯狂拉升时的排气气流，转化为分贝仪上跳动的数字。伴随着换挡时的放炮声，你不由得将油门踩得更紧!
但是听久了，总觉得奇怪：为何声浪全是来自车尾，车头的引擎一直像“失去灵魂”一般默默工作，涡轮增压器的呼吸声哪去了?拉转速时应有的躁动感哪去了?亦或是这种“轰头”的体验，由始至终都是排气系统+电子模拟声浪营造而来的?E53如此做作的排气声浪，绝对是整车“最不AMG”的一点。
激进驾驶后，一切归于平淡。此时，小编依旧惊奇地发现这具9AT变速箱与3.0T引擎之间的默契程度很棒，是开过的所有奔驰车型中最棒的：几乎无可挑剔的升 / 降档逻辑，以及3.0T引擎相当不错的低扭，令E53不仅能在75km/h左右便支持挂入第9挡，甚至在120km/h巡航时的转速都能压在1500rpm左右，提供远超期待的燃油经济性。相比之下，无论是V6引擎的E43，甚至是顿挫感爆炸的E300，甚至是装备同款动力总成的GLE450……在E53面前，它们动力系统的完成度都是“弟弟”。
小编认为，奔驰这套9AT原本就是为了3.0T及以上引擎所设计的，无论是液力变矩器的扭矩容量，亦或是内部行星齿轮的换挡力度，搭配更小排量的引擎，就不能在换挡速度、换挡逻辑或平顺性上取得兼得了。
在Comfort模式下高速巡航时，尽管E53的空气悬挂行程偏短，但滤振效果颇佳。其不仅有着干脆利落的动作，对于路面颠簸导致的细小振动以及桥头跳车现象，都能给与很好的抑制，令车身在上下浮沉一个回合后便立马归位，给人四平八稳的高级感。
当然了，奔驰车型祖传的“大坑洼避震打底+车架颤动”的特性还是比较明显的，出于对乘客脊椎的考量，日常驾驶时模式应该放在Comfort或者Sport，且挑一条路况较好的车道行驶吧，一直Sport+容易伤到腰。
但转念一想，这副作为“胚子”的E级底盘，无论在几何设定亦或是抗侧倾的能力都是同级别垫底的，E53的在Comfort模式下的“晃”以及Sport+下的“坚挺”，只不过是四根电控避震在“硬撑”。这种做法，跟路上绝大多数改避震+轮圈的车子没有本质上的不同，所以这套悬挂的衬套寿命 / 避震筒寿命会相应偏短，给后期用车增添了成本。
在隔音方面，E53以性能车的标准来说，是出乎意料地好。无论在风噪亦或是在路噪的控制上，相比进口的标轴E级有过之而无不及;而引擎的运作声响以及Comfort模式下的排气声就别提了，提就是比普通E级还安静。
这辆加速能力堪比上世纪90年代主流超跑的四门房车，如何“刹得稳”也是一门很大的学问：大四活塞卡钳+碳陶打孔刹车盘的前轴制动配置，在四条大尺寸P ZERO轮胎的配合下，能稳稳地抱住地面，呈现稳定而高效的减速特性。
值得点赞的是，E53的刹车踏板不仅与油门踏板距离十分近，而且高度差也很小，非常方便驾驶员的右脚迅速在两个踏板之间切换。同时，其前段空行程偏软，中后段细腻且“踩多少有多少”的深厚制动脚感，亦能收获很高的评价。
总而言之，E53的机械部分就等于一台特调动力、加强车架、微调底盘几何、换装四根强化避震+高性能刹车+轻量化轮圈的进口标轴E级。相比闹哄哄的普通性能车，中大型豪华轿车的基底为E53“能静能动”的优秀品质，注入了更多的底气。
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