首先是驾驶体验，因为这是卡罗拉双擎最核心的变化。动力系统依然是1.8L阿特金森发动机搭配丰田THS混动系统，但发动机在燃油经济性和NVH方面有所调整，混动系统也改成了针对TNGA架构调整的THS II。双电机布局由单轴变为双轴。表面上是为了降低系统的重量和体积，实际上更多的是为了提高系统的燃油经济性和NVH性能。所以新调校的混动系统应该更适合城市交通，而相对于动力的小幅提升，安静驾驶才是这套系统最明显的变化。
在体验卡罗拉双擎的诸多驾驶变化时，有几个变化给我留下了深刻的印象。
底盘纹理的改进
底盘质感的提升是我首先感受到的。细分为两个方面：悬架的减震效果和底盘的整体性。
卡罗拉双擎后悬架由扭力梁改为多连杆，TNGA结构下的后多连杆悬架的下摆臂和纵向控制臂都是比较粗的形状，悬架多采用软衬套。在TNGA框架下观察了几款汽车底盘，发现即使是不同级别的汽车底盘，相似度也很高。卡罗拉双擎的悬挂减震质感其实和更高级别的亚洲龙、凯美瑞差别不大，和同级别日系车相比也处于优势。
在铺好的路面上处理碎裂很简单，其实感觉更像是德系车的味道。但是在滚动井盖或者减速带的时候，还是会发现减震器的后冲程还是比较软的，尤其是卡罗拉双擎。可以吸收大部分震动，即使车轮快速碾压，也不会出现明显的不必要的晃动。这种厚重的感觉对提高后排乘客的舒适性很有帮助。虽然由于电池的布局，后排座垫并不厚，但是坐在后排我并没有感觉到太大的震动。
此外，底盘中间还会增加一些加强梁，增强底盘的刚性。虽然卡罗拉双擎的悬挂调校最后还是很舒适的，但不可否认的是，在跑山路或者快速过弯的时候，底盘给了我足够的信心。其实车身并没有因为悬架的极度压缩而夸张。相比之前的慢热风格，现在的卡罗拉双擎让我更喜欢挑战极限。
毕竟还是家用车。
不可否认，卡罗拉双擎增添了不少驾驶乐趣。底盘更结实，方向盘更小，转向更紧。但是开过几款TNGA车型，我觉得卡罗拉双擎毕竟还是家用车。因为它更注重舒适度。
相比其他几款TNGA车型，卡罗拉双擎除了悬挂的软调之外，在转向方面预留了一些空座。正常行驶中变道时，车头的反应不会那么积极，对乘客非常友好，可以避免频繁变道时车头敏捷的左右摇摆带来的不适。但是在紧急变道或者躲避危险大角度转弯的时候车头不会很沉闷。相比之下，雷凌和凯美瑞的车头反应会更灵敏，但紧绷的操控质感有时很容易让驾驶者忽略乘客的感受。
刹车的脚感也接近混动车型的燃油车。卡罗拉双擎的刹车踏板不会有非常明显的电控感，初始制动力也没有那么突兀，这一点在制动测试中也有所体现。再加上能量回收的减速效果并不明显，所以即使是像我这样第一次驾驶的人，也能给乘客带来平稳的减速体验。美中不足的是，如果前方突然刹车需要快速深踩一些刹车，制动力的释放有些粗糙。
另外就是前面提到的NVH的改进。应该说这是卡罗拉努力改进的一个方面。其实我坐在后排做噪音测试的时候，就能明显感觉到车辆在高速下的隔音水平比轩逸等其他同级热门家用车要好。NVH的提升无疑是注重乘坐舒适性的体现。
发动机场景比较少。
显然，在混合动力系统新的工作逻辑中，EV扮演着越来越重要的角色，不仅在怠速和起步阶段，在加速阶段也是如此，可见发动机介入的时间更晚，介入后的转速更经济。另外，高速行驶时，松开油门踩到底后，动力连接也是由EV模式完成。但在应对高速巡航时，发动机几乎是之前混动系统中唯一的角色。换句话说，如今的卡罗拉双擎，电机的作用明显加大了。
正常行驶和提速情况下，发动机的介入不易察觉，动力连接顺畅，发动机不会有明显的抖动和噪音。但在怠速充电和急加速的情况下，发动机的震动还是会比较明显，震动主要通过油门踏板传递给驾驶员，所以很容易察觉。
标签：
版权声明：本文由用户上传，如有侵权请联系删除！