作为一款中大型SUV，新GLE在驾驶员打开车门，坐在驾驶座上的时候要费些力气。但我们能明显感觉到，奔驰的设计师们已经尽力让整个过程“优雅”起来。即使此次评测的车型没有配备登车踏板，但依然不会像某些竞品车型那样出现“舔腿”的尴尬场面，展现出奔驰应有的优雅。
通过设定合适的坐姿，我们可以感觉到新GLE的垂直视野相对较差：狭窄的前挡风玻璃和“违章建筑”般高耸的仪表盘结合在一起，使得驾驶员很难看清引擎盖，在判断车辆四个角之间的距离时要求更高。
按下启动键，这台M256 3.0T直六发动机的第一声排气声平缓。当你摇上车窗，坐在车里，你甚至感觉不到发动机在空转。作为一款6缸发动机，其NVH出乎意料的优秀，与强调“肌肉声音”的同级竞争对手相比，表现抢眼。
得益于48V轻混系统减轻了发动机的负荷，新GLE的怠速可以稳定在500转左右，怠速和停车时可以配合默认2档起步的变速箱，呈现线性优雅的起步，没有小排量发动机疯狂提速的窘境。大排量发动机AT变速箱的优势显露无疑。
同样新颖的是，新GLE采用了倾斜的风琴式油门踏板，可以找到类似于新G级的“踩踏感”，帮助驾驶者更细腻地控制油门开度。同时它的初期反应相当灵敏，没有奔驰一贯的“少踩不走，多踩跳”的调校套路。它在城市走走停停中的表现非常令人满意。
当新GLE快速提升至60km/h时，48V电子涡轮使3.0T发动机快速进入状态，500nm的峰值扭矩在1600-4500rpm的转速区间爆发，配合带延迟升档的变速箱，帮助车辆体面加速。值得一提的是，这款直六发动机的转速爬升更快，明显比大众的3.0T V6发动机要好，一气呵成的爽快感非常过瘾。
但奔驰毕竟还是奔驰，鼓励驾驶者以成熟稳重的风格驾驶：这台9AT变速箱总是倾向于升档，所以行驶节奏突变时总有一定概率变速箱会“被逼”，比如低速巡航时踩地板油，或者快速松开油门——快速加油，也不知道降到哪个档。同时，它与发动机之间的速度补偿也不完善，部分档位的换挡过程有明显的牵拉(或顿挫)感，需要优化。
当然，我相信没有人会用以上的方式去“调戏”已经到了这种程度的车型。事实上，新GLE的动力总成在平缓驾驶时绝对可以满足大部分人，碾压一堆德系外的对手更是不在话下。
动力好，刹车也不会太差。新GLE也摒弃了奔驰刹车“初段偏软，中段偏强”的脚感。48V轻混系统负责初期的能量回收，前双活塞后单活塞的浮动卡钳负责中后期。它们可以在日常行驶中提供线性制动力输出，基本将驾驶员的意愿反馈到车辆的减速动态中。不过需要指出的是，新GLE的车重超过两吨，在减速时依然导致车头明显下沉，在走走停停的路况下看起来有点“舟车劳顿”。
在60km/h-120km/h的急加速情况下，新GLE的变速箱降档有点慢，不太顺当。它可能需要第二次降档才能提供符合驾驶员预期的加速度，这比同行的加速度更剧烈一些。但好消息是，这款直六发动机在高速区的声音绵密悦耳，有大排量自吸发动机的魅力，让人百听不厌。
在120km/h高速巡航时，9AT变速箱可以长时间保持在9档运行(60km/h测量时可以手动挂到8档，70m/h测量时挂到9档)。此时，发动机转速可以保持在1500转/分以下，这可以提供出色的燃油经济性。然而，只要驾驶员提出轻微到中等的加速需求，变速箱就会立即退回到8-6档，以创造更好的动态响应。相比奔驰搭载2.0T甚至1.5T发动机的车型，9挡的利用率更高。
新一代GLE的48V轻混系统虽然没有“滑行中发动机熄火”这样的骚操作，但对发动机转速的控制也起到了积极的作用：无论是刹车时细腻而线性的动能回收，还是启停系统再次唤醒发动机的动作，都极为温和可控；在节气门开度不断变化的情况下，这款直6发动机的速度响应赶上了惯性更低的四缸发动机，没有慢半拍的笨拙感。
如前所述，新GLE在抑制怠速/初始加速期间的发动机噪音方面做得很好。更令人惊喜的是，新GLE在高速巡航时，对路面噪音和风噪的隔绝能力最强：只要关闭车窗，车外的世界似乎与乘客无关，即使车速再快，发动机负荷再高，也能维持会议室一般的寂静效果。下面测试部分的结果也与实际的体感一致。
4自动
由于长冲程悬挂系统和空气悬挂灵活的前部和坚韧的后部，新GLE完全吸收了大的振动。很多奔驰车型遇到大坑时减震和背架震动的尴尬感在新GLE上完全消失，取而代之的是像气垫船一样的漂浮感。相信很多潜在客户都会喜欢这种忽悠的感觉。
另一方面，新GLE的悬挂在面对小震动(比如快速按压减速带和井盖)时表现不佳：一是细碎的高频震动会不断传入客舱，让人感觉不太优雅；同时，整个悬挂系统在地面上的表现也很一般，和后轮轴
常有明显的抛跳感传来，主观乘坐质感较同级别对手来得稍差了些。4MATIC
不仅如此，新一代GLE的悬挂因调校完全倾向于舒适化，且没有装备48V电子防倾杆之类的装备，导致悬架对车身的支撑 / 对各方向晃动的约束均显得不足：哪怕在一条看起来很平整的道路上行驶，车身也会像一颗果冻似的无规律晃动，让驾驶员信心不足。
在方向盘的指向性上，新一代GLE显得中规中矩，尽管在车外看轮胎的指向尚属精准，但开起来后的方向盘总令人感觉与前轮的沟通感不足，需要驾驶员“蒙”一下打多少方向(经常打少了，要追加输入)。同时，前轴对于方向盘的追加输入显得脱节了些，车身亦在巨大的惯性下感觉跟不上节奏，大车感还是相当明显的。
举个例子，在驾驶员以一定方向盘输入角进弯时，新一代GLE的车身姿态还算控制得不错;但当驾驶员突然追加方向盘输入时，该车的重心转移来得不甚明显，很容易令驾驶员怀疑是否要再次追加输入。然而，就在驾驶员第二次追加输入时，车身将在极短的时间内突然倒向外侧。这种慢半拍的重心转移效果，很容易令驾驶员对过弯产生厌恶。
同时，新一代GLE的电子助力系统也偏向舒适，倾向于抹掉几乎所有的路感。尽管方向盘阻尼随速增益的一致性比较好，但“电子味”还是太重了，驾驶员无法通过方向盘来掌控前轮的动态，不知道前轮的确切指向。这种“驾驶员对方向盘的输入是一套，车子如何响应是另外一套”的操控体验，令新一代GLE的驾驶乐趣大打折扣。
在底盘的扎实程度上，新一代GLE车型相比上代车型有退步，缺乏同级别车型应有的“越快越稳”特性。首先，方向盘的回正速度以及回正力矩太弱，经常需要驾驶员去将方向盘“掰”回来;其次，车辆的循迹性及稳定性随着速度上升明显变差，整个车身有“发飘”感，令人不由得将车速放慢;第三，方向盘容易受路面轨迹影响而左右摇摆，高速行驶时驾驶员只能握紧方向盘来保证车辆不偏移，令人啼笑皆非。
尽管新一代GLE采用了全新的车身框架，刚性较上一代车型提升明显，但前后轴动作的不同步影响了它的灵活性：悬挂对于四个车轮的控制属于“一轮有难，三轮围观”的风格，软糯的前轴努力把车身引导进弯道，但刚硬的后轴却在抵抗车身的侧倾，导致车辆的过弯动作不太协调。
在高速变道时，新一代GLE车身的动态跟不上车轮的步伐，明显会向原车道一侧倾斜，有种“身未动，脚先走”的脱节感。而且在变道即将完成、方向即将回正时，车身将再次晃向变道的一侧，令人感觉它的小动作甚至比某些硬派SUV还要多，给人的信心较为一般。
总而言之，新一代GLE是一辆在舒适驾驶时表现不错，但在激烈驾驶疲态尽显的车型。对狂热的汽车爱好者来说，新一代GLE显然不是他们的菜。
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