凯迪拉克：是“同类中最好最有声望的东西”的代名词，这是韦氏词典中对凯迪拉克的解释。虽然在国内的知名度没有奔驰、宝马、奥迪那么可观，销量也比较惨，但是凯迪拉克这个百年老厂，有着深厚的历史底蕴和不亚于德系厂商的文化积淀。
1902年，他出生在美国的“汽车城”底特律。从那以后，他发誓要制造世界上最好的汽车！在其一百多年的发展过程中，确实创造了无数汽车行业的第一。可谓凯迪拉克的历史足以代表美国豪华车的发展史。我们今天的任务是测试被誉为“50年来最好的凯迪拉克”的第二代CTS。
今天的主角搭载的是3.0升SIDI智能直喷汽油机，排量更大的3.6升SIDI发动机是北美十大发动机。作为老款2.8升发动机的替代品，采用缸内直喷技术的发动机虽然只增加了0.2升的排量，但最大功率和峰值扭矩却分别提高了31%和24%，达到了203kW/7000rpm和304Nm/5600 rpm。
在这个级别中，6L50 6速手自一体变速箱在技术上并没有太多优势。毕竟7速、8速或者双离合早就普及了。但实际表现明显好于通用其他车型的6AT，并未出现“破档”的不堪现象，依然体现了豪华品牌的细节。更重要的是，粗大的换挡杆是真皮和实木材质的，感觉还挺丰满的。
CTS汽车配备了三种不同类型的悬挂系统，分别命名为FE1、FE2和FE3。区别在于减震器和刹车盘的规格不同，当然调整也不完全一样。说白了，悬架的运动性能是从FE1到FE3逐渐提升的。目前国产CTS的3.0升车型全部配备FE2悬挂系统，3.6升车型配备FE3。
前、长、短臂和后多连杆独立悬架的组合是豪华跑车的常见装备。不过凯迪拉克在车辆“下盘”的轻量化改进上确实花了不少钱。几乎全铝材质的前后悬架成本高，重量轻，也有助于提高车身刚性。此外，还有一个直径为29mm的前悬架稳定杆，有助于抑制车辆在转弯时的侧倾。CTS的动力表现值得期待。
18英寸镀铬轮毂在样式和尺寸上略显保守。与CTS Coupe上的19寸轮毂相比，它们缺少一些美系车的霸气力量。轮胎来自米其林的高性能HX MXM4系列，尺寸为235/50 R18，凯迪拉克无论是品牌还是尺寸都很厚道。
相比你之前接触过的涡轮增压车型，CTS加速不会给你那种被人从背后踢的猛烈感觉。由于车重超过1.8吨，而自然吸气发动机只有在高速时才能爆发出全部的力量，所以在踩下油门踏板，爬坡提速的过程中，驾驶者会体验到细腻而线性的动力输出，这是任何涡轮增压发动机都无法企及的。虽然起步阶段加速不算“猛”，但中期的再加速能力确实难能可贵，即使120 km/h后，动力输出也不会觉得吃力。
除了动力性能，CTS的转向和底盘都不是很轻。实木和真皮组成的方向盘足够结实，手感也比较出众，反馈的转向力也不含糊。至于底盘，第一感觉就是重。细细体会，你会感受到这份从容的坚实基础。比如感觉像一个跟马或马步一样动不了的士兵，任凭风吹雨打我也站不起来。
变速箱的性能也足够胜任，乘坐舒适性比我们预期的要好，换挡也没有拖泥带水的迹象。不管是D还是S，它的响应时间都很快。如果能配备换挡拨片，对提高驾驶乐趣会有帮助。
虽然对悬挂进行了“减重”处理，但大量铝合金材料的应用并没有从根本上改变CTS的笨重。好在“下盘”不是那种死气沉沉的死气沉沉，而是更加挺拔、坚实、稳健。而且FE2悬挂的调校在舒适性和运动性之间明显更倾向于前者，即使在路况较差的崎岖路面，CTS也会尽力帮你消除颠簸。
悬架提供的侧向支撑足以保证车辆在过弯时不会有明显的侧倾，这也说明CTS的车身刚性不错，整车紧凑不松散。但是，宽敞的座椅有些不灵了。虽然做工和舒适度就不说了，但是按照“老美”宽敞的身体设计的椅背和座垫，并不能真正包裹住我们亚洲人娇小的体格，至少像我这样的正常身体坐在上面是感觉不到包裹的。
对于CTS来说，高速巡航显然更适合它。后期的线性动力输出和扎实的底盘功底会让它在高速公路上有不错的表现，但不代表CTS不适合城市游荡，至少快速的油门响应和敏捷的变速箱绝对不会让它在城市里有任何笨重的感觉。
0-100公里/小时加速试验
从账面数据来看，CTS的3.0升发动机在同排量的竞争对手中确实有明显的优势。奔驰C300最大功率180kW，IS300最大功率170kW，宝马N52B30 3.0升直六发动机最大功率只有190kW。但是CTS在加速性能上并不是那么出众，最大的原因是它的重量超过了1.8吨。
最终的测试结果证实了这个事实，8.3秒的加速成绩确实有些平庸，车辆没有冲出去，感觉像是被推出去了。但这是显而易见的。
受到动力随着车速的上升并没有迅速地衰减，虽然也称不上越往后越有力，但持续的输出能力仍然体现出了V6引擎相对于涡轮增压发动机的区别特性。起步最大0.6G的加速度并不会带来强烈的感官刺激，坐在车内也确实如此，甚至拉高转速起步都很难出现后轮“挠地”的情况。两次换挡动作干脆利落，速度曲线也非常均匀，整个过程的不温不火正是CTS加速的真实写照。
100公里/时-0制动测试
由于车身较重的原因，虽然悬挂能够提供比较充足的支撑力，但是在大力制动过程中车辆重心的转移还是无法避免，从照片中可以看出前悬压缩程度非常明显，这也势必在一定程度上影响了CTS的制动成绩，最终39.63米的距离没有达到我们之前的预想，但也算是进入了40米的优秀门槛。
整个制动过程中车辆的制动力输出相当线性，全程几乎都维持在-1G左右，制动踏板的回馈力度适中，不会让驾驶者产生脚部疼痛的感受。配备的米其林高性能轮胎抓地力也足以保证制动力的释放，只是由于超过1.8吨的车重带来的惯性没能让CTS创造出更优异的制动距离。
其实CTS刹车系统的硬件配备还是相当不错的，前轮为双活塞卡钳且前后刹车均为通风盘式，抗衰减能力肯定要强于实心盘式。这在制动热衰减测试中就有所体现，十次测试出的距离没有出现明显的波动，变化都在可接受范围之内。
18米蛇形绕桩测试
在开始绕桩测试之前，我们对于CTS的表现期待都很高，这样的信心主要来自于它扎实的底盘调校。事实也证实了这一点，68.44千米/时的绕桩最快时速超过了我们之前测试的A4L和国产长轴版3系。
虽然沉重的车身让CTS丧失了一些灵活性，但是扎实的“下盘”让它在桩桶间的穿梭显得异常稳健，即使车尾无法做到对于车头动作的“无缝衔接”，但也不会表现出一丝的躁动。车辆整体的刚性非常好，丝毫感觉不到车身有一丝的扭曲迹象，正如它钻石切割般的外形一样刚直有力。
虽然转向的回馈力度较重，但并没有出现上代3系那种可以与地面直接交流的现象，指哪打哪的情况也就不可能出现了，存在一点点的虚位，但是车轮对于驾驶者双手动作的执行力却很强，只是沉重的方向盘和车身限制了车辆，不然CTS的动作一定会更加敏捷。虽然无法做到真正意义上的随心所欲，但扎实的“下盘”完全能够给予驾驶者充足的自信心去不断挑战车辆的极限，因为CTS不会像上代3系那样清楚的告诉你它的极限在哪里，至于能否发挥出车辆的极限，就要看你的驾驶水平了，
结语：
在A4L和宝马3系相继加长轴距之后，依然保持不变的CTS在操控性上的特点已经逐渐显露出来，但反之则更加暴露了其空间上的略势。至于不同形式的发动机只看加速成绩确实有些片面，迷恋自然吸气线性、细腻韵味的消费者也大可不必在意那相差1秒的加速时间。这台2012款3.0升豪华运动版48.8万元的官方售价就真的有些不太实惠了，好在现在的优惠幅度相当大，而且它还是一台原装进口车。
在这个各大竞争对手都已经向涡轮增压发动机妥协的年代，CTS依然保持着对于自然吸气引擎的执着，还有它略显另类的前卫外形，这些因素都注定了CTS目前在国内市场上的小众地位。在看惯了满大街的BBA之后，过度的审美疲劳势必会让那些追求个性的消费者去寻求个性上的突破，CTS确实是个不错的选择。
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