360事件的出现，可以算是新一代机型的提前曝光。
在厂商的规划下，欧洲市场的天籁将由日本九州的生产基地提前制造，以满足东欧的市场需求。另一方面，2009年，日产的俄罗斯生产线也将正式建成，以本地化生产的方式供应俄罗斯等新兴市场。
放大尺寸，借鉴自Intima概念车。
与北京车展期间匆匆一瞥不同，此次试驾可以充分领略新一代天籁的外观。说到天籁的外观，就不得不提到2007年东京车展上推出的Intima概念车。在“现代生活”的理念下，内膜以轻松舒适为设计灵感，在略显凌厉的线条中，融入圆润的造型元素，展现出修长利落的身材。同时，独特的对开门也是内膜的设计重点。
尽管出于实用的考虑，天籁的量产版依然采用了传统的车门设计；不过从车身轮廓上还是能看出它与Intima概念车的渊源。就车头而言，天籁采用了气势恢宏的横幅式水箱盖，大面积的镀铬处理为这款中型车营造了豪华的气势。内膜里看到的双条形大灯，在天籁方面改成了一体式设计，但整体造型还是保留了原有的味道。此外，在护杆部分，天籁也对其进行了小幅修改，在雾灯组上增加了镀铬装饰条，用以上妆点。
有S级和C级的影子
其实在我看来，新一代天籁无论是前后灯的造型，似乎都有奔驰S级的影子。因为水箱盖的线条设计，天籁类似于奔驰奔驰C级。这样看来，或许，可以说新一代天籁的车头设计对豪华形象有着显著的加分作用。
从车的侧面看，新老两代天籁的车身轮廓可以说是代代相传。无论是车门的接缝线，还是C柱上三角窗的设计，新老两代天籁依然有着强烈的汽车特色。就数据来看，新老两代天籁车高保持不变，均为1475mm但车长5mm(最大4850mm)，新一代天籁在视觉上更加流畅修长。此外，在车身腰线部分，新一代天籁还保留了Intima概念车的拱形曲线，为车身侧面增添了独特的变化。
值得一提的是，新一代天籁采用了玻璃车顶结构。这样的配置在同级别国产车中可以说是绝无仅有，也将天籁的品味向上提升；另外，天籁的后挡风玻璃面积相当宽，对于车内光线和车外视野也很有帮助。
来到车尾，Intima概念车的影子还是很明显的。侧面腰线延伸的线条在这里形成了红白相间的尾灯组；然而，出于实际考虑，后挡板的形状增加了开口的宽度，以便于取放行李。此外，强调质感的镀铬装饰条也重新出现在牌照框和护杆的下边缘。
该车融合了Intima概念车与当前家族式风格
进入车内后，天籁一贯的座舱风格在新一代车型上依然保持。贯穿中控台的横幅木质装饰板和变速杆座椅的大木质装饰板是上一代车型采用的设计风格。在设计细节上，新一代天籁也融入了Intima概念车和日产家族的最新特征。
上半部分可谓是内膜概念车的延伸，由中控台的木纹板切割而成。它包括四幅式方向盘、潜望镜式仪表盘，以及中控台中央的显示屏，这些都源自于Intima的内置概念。比如空调出风口和中控台面板，天籁采用了与新一代Maxima和FX车相同的设计；其中，水滴形旋钮的形状像一只“狗”
此次在葡萄牙试驾的车型与北京车展展示的米色内饰不同。黑色内饰质感表现更出色，更贴近国内消费者的品味和潮流。关于上一代车型的前排座椅设计，也就是疑点较多的地方，新一代天籁也对此进行了回应。考虑到上一代座椅的造型和人因工程，前排座椅乘客肩部以上的支撑和覆盖效果有些难以适应。新一代天籁回归传统设计。虽然外形没有上一代突出，但实际乘坐体验有所提升。
此外，新一代天籁也将引入日产在北美的旗舰车Maxima的玻璃车顶。在玻璃车顶的框架下，厂家为天籁配备了前后天窗：前后天窗的设计可以将大量的自然光源引入车内，前天窗还具有开启功能，让乘客可以在驰骋的阳光下享受驾驶氛围。炎炎夏日，后座天窗还可以加装遮阳帘，有效阻挡烈日暴晒。
由于笔者试驾的是3.5升旗舰车型，所以设备相当丰富。四幅方向盘半皮半木的特殊造型，带行车电脑、音响、定速巡航等快速拨号按键；在关键的设计和排列上，也明显和英伦、菲尼迪的车有共同点。同时，新一代天籁还将一同推出按键启动功能，配合过去在国产车中首次见到的I-Key免提键，将更加实用炫目。
在中控台上沿，上一代车型采用的HMI信息平台也被英系和菲尼迪车型普遍采用的VIS车载信息集成系统所取代。包括卫星导航、行车信息、车辆设置、左右独立恒温空调、六个CD音响系统，这些都可以通过VIS整体操作。
此外，考虑到后座乘客的舒适性需求，厂家还在用胡桃木装饰的后座中央扶手内部为后座乘客提供了许多独立的舒适设备。新一代天籁后座有独立的声控和恒温空调系统，左右座椅也有通风和电加热功能。对于天寒地冻的俄罗斯来说，座椅的加热功能可以说是相当有用的。
VQ35DE发动机，带XCVT电子无级变速器系统
先说动力部分。北京车展发布的新一代天籁，首次将代号VQ25DE的原装2.5升V6发动机引入车系，并与之匹配X-TRONIC CVT电子无级变速系统。
。而这次在葡萄牙所试驾的车型，则为搭载旗舰VQ35DE发动机的3.5升车型，变速箱方面则同为X-TRONIC CVT。随着车型改朝换代，原厂在动力方面也小幅加以修正。尽管同样搭载VQ35DE发动机，但在原厂的调校之下，新一代天籁的最大马力输出提升至261匹;而最大扭力也略微成长，来到33.2公斤米的数字。
尽管动力小幅成长，但在车重上扬的情况下，新一代天籁实际的驾驶感受，并未让人有相当惊艳的表现。在大排气量发动机的加持下，新一代天籁的加速感受依旧畅快。轻点油门起步，V6发动机转速的攀升相当迅速，在一般常用转域即可提供足额的扭力输出，不需刻意加深油门;而CVT无段变速系统在进行换文件操作时，细腻程度也较传统自排变速箱优异许多，感觉相当平顺柔滑。在一般驾驶情况下，3.5升发动机和CVT无段变速系统的搭配，对于乘坐舒适性来说有相当的优势。
而在上坡路段，或是进行再加速的操作下，VQ35DE发动机和X-TRONIC CVT变速系统的搭配，也能实时提供驾驶充裕的动力支持。大脚踩下油门，V6发动机反应直接且灵敏;同时CVT无段变速系统也同步反应降文件，将发动机转速拉高，带来畅快的加速力道。仔细回味油门尽探的过程，除了发动机转速和声浪明显变化外，事实上乘员几乎不易察觉档位变动，而过去传统自排常见的顿挫现象亦不复存在。
● 新世代D-Platform底盘设定
在底盘部份，日产与雷诺结盟之后，在资源共享的概念下，日产在底盘调校上也获得欧洲车厂的功力加持，具备一定的水平。上一代天籁采用代号FF-L (Front-engine，Front-drive，Large) 底盘 ，而由此一底盘演化出的新一代D-Platform，则率先搭载于Altima、Altima Coupe、Maxima、Murano等车款之上，并沿用至新一代天籁。
普遍用于日产美系车款的D-Platform底盘，在Altima和Maxima等车款上皆标榜其运动化的操控特性。藉由强化底盘刚性，D-Platform底盘在抗扭矩的表现上更为杰出，同时操控反应也得以提升;而在导入D-Platform底盘后，新一代天籁的运动个性也更加突显。
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