今年10月，广汽丰田月销量达到6万辆，同比增长8%。今年1-10月，该品牌累计销量为556，224辆，同比增长17%。其中，新一代雷凌10月销量为20，994辆，今年前10个月累计销量为174，068辆，7-10月单月销量突破2万辆。可以说，随着TNGA时代的到来，新雷凌再次成为广汽丰田的销售支柱。
作为一款基于TNGA架构GA-C平台的全新车型，迭代的雷凌进一步优化了整车的驾驶体验。同时，迎合智能化和国内消费者喜好的科技版也是丰田迎合智能化发展方向的早期试水。传统与前卫的融合会给雷凌带来新的体验吗？
丰田谨慎，传统车企保守。
新雷凌科技版之所以带有一定的试水性质，是因为它拥有专属的7英寸液晶仪表、10.8英寸HUD和12.1英寸竖排触摸屏。科技版不是全系顶配，价格和配置的递进关系更倾向于智能和联网的差异体验，无论是185T还是双擎。
从视觉效果上看，中控面板的分辨率和UI设计都不够与时俱进，但是由“三屏”互联构成的信息交互系统在同级别中还是相当少见的。关键是HUD、仪表盘、中控面板形成了由简单到复杂的内容反馈，最大限度地降低了驾驶员视线偏离前方的概率。
车载系统的主界面由导航、应用矩阵和多媒体控制区三部分组成。屏幕下方有语音控制、多媒体、导航等功能的快速入口。无需切换页面，可以通过“一级菜单”操作的功能更加丰富，同时减少了系统层级。
科技版不仅拥有专属导航功能，还配备了支持4G网速的DCM通信模块。得益于此，汽车具备了在线导航的能力，同时系统还可以连接手机热点或者离线工作。在联网状态下，实时交通反馈和拥堵避免模式加强了导航的实用性。
导航地图供应商还是四维新，检索不到“中华织锦”等地名也就不足为奇了。好在联网后地图包可以在线更新，但是地图数据库的全面性还有待提高。但是，移动到垂直触摸屏后，以下优势更加明显：
1.导航音量、目的地检索等功能图标位于左侧，方便驾驶员操作；
2.添加航点时，可以根据需要选择航点和目的地的顺序；
3.启动路线诱导后，提示图标、路口车道分布、虚拟场景都位于屏幕上方，方便查看。接近路口或“转折点”时，HUD和仪表盘也会出现提示信息；
4.点击屏幕上方的图标，系统会再次语音播报下一个行驶方向，这在车载导航中并不多见。
如果说导航后开启“三屏”互联是丰田在人机交互上的进步，那么语音提示点击播报功能就是品牌为用户精心预留的彩蛋，只是导航系统与智能的结合不够深入。
以路线偏好设置为例。虽然系统提供了六个偏好选项，但是第一次需要手动勾选，而且这个页面是地图界面的内页，增加了操作层次。不仅如此，车机导航属于条件越有限，备选路线越丰富的一类。相比手机导航APP默认的“智能推荐”，给出三个备选方案，这款车载导航离智能还差一步。
至于语音控制系统，在车云冯看来，这套系统是全新雷凌科技版的亮点之一，但功能体验受到车内其他硬件的制约。来自以下兴趣点
3.在导航等功能支持的范围内，可以输入目的地，翻页搜索结果，启动语音引导。
也就是说语音系统本身的智能识别很到位，但是导航系统和其他下一步执行的软件还不够强。同时，全新雷凌科技版作为丰田新四化的测试车，从无到有完成了联网，但语音、导航、车内控制模块之间的壁垒还没有完全打通。
无论是“三屏”互联，还是单一功能体验，丰田都还是很体贴细节的。但目前来看，各功能相对独立。抛弃保守主义，把事情变成一个整体，可能有助于丰田等传统车企更加智慧。
不考虑绿卡，雷凌双擎是同级最佳选择？
以丰田双擎系列为代表的混合动力汽车，在中国不属于“新能源汽车”范畴，享受不到绿色品牌，就意味着与石油汽车的竞争。同时油电混动的产品定位更倾向于“高阶动力”车型，价格自然水涨船高。所以只能靠自己的实力去和同级别的产品竞争。
从今年前10个月的销量来看，雷凌双庆10月销量为4835辆，同比增长20%，占全部门23%，1-10月累计销量为33980辆。在车云看来，双擎车型能够保持增长，与THS-II混合动力系统和TNGA架构的结合不无关系。
全新雷凌双擎动力总成在前作基础上进行了调整，其中发动机输出功率改为72kW，电机扭矩降至163Nm，系统综合输出功率为90kW。除了数据变化，结合TNGA架构的布局调整更为关键。
1.电机内部线组采用新的绕线方式，实现了小型化和轻量化；
2.PCU控制单元更换为新部件。
低能耗，并将辅机电池集成于发动机舱内;3、 全新镍氢动力电池组通过了轻量化设计，对后备箱空间的影响更小;
4、 TNGA架构下，发动机等组件安装位置更低，低重心也是新架构的标志性元素。
能够解决用车痛点并满足爽点，可谓是油电混动车型较纯汽油产品的优势所在。考虑到早晚高峰的拥堵，市区行驶车云菌更倾向ECO模式。该模式下，动力系统更侧重纯电驱动，由于电动机能够无迟滞的发力，起步或低速行驶时，雷凌双擎不肉而且很静。同时还能轻松跑出3.9L/100km的平均油耗，进一步降低了通勤成本。
除了ECO模式外，雷凌双擎还提供了标准和PWR模式。标准模式下，该车的加速力道明显强于ECO模式，同时发动机也会更频繁的介入驱动或为电池充电。好在输出响应机敏却并不激进，在保证超车、并线时的输出响应之余，动力系统加速感受更接近传统自然吸气发动机，线性、平顺是其亮点。值得一提的是，不同动力源间的交替工作并未影响到平顺性表现，除了仪表盘与能量流界面外，很难察觉系统的工作状态。
PWR模式加速时的爆发感会更强一些，而起步阶段电动机会优先介入驱动，初段加速的力度和响应速度都更接近纯电动车。无论是想在路口拔得头筹，还是城市环路上的并线超车，随叫随到、拳拳到肉的发力表现，为雷凌双擎增加了几分运动色彩。重点在于，该模式在强化驾驶乐趣之余，综合油耗仅为4.1-4.2L/100km。不过高速巡航时，车内隔音效果仍有提升空间。
如果说上一代雷凌运动元素多停留在外观设计，那么TNGA架构与低重心特点，则进一步优化了驾驶感受。借助低重心与前悬挂针对转向进行的优化设计，全新雷凌敏捷、精准的指向性表现，甚至能激发出驾驶员“切弯”的冲动。与此同时，低重心削弱了传递给乘员的侧倾幅度。换言之，强化底盘的韧性，即可同步优化驾驶质感、操控和舒适性表现，无疑是低重心带来的好处。
不过雷凌仍是一款家用车而非性能车，悬挂对路面坑洼的过滤虽然到位，但弹跳处理的不够干脆。在车云菌看来，照顾舒适性表现的同时，TNGA架构不只是强化了该车的操控表现，也让驾驶乐趣与驾乘舒适性间取得了更好的平衡，而这也是全新雷凌与对手展开竞争的资本。
车云小结
将THS-II混动系统和TNGA架构融为一体的全新雷凌双擎，同时拥有了深度触电的动力总成与低重心车身设计。在向电气化转型的当下，“开的爽还省油”无疑是自备爽点、直击痛点的技术融合体，同时还无需受补能焦虑影响。就产品自身而言，少了政策优待并没有掩盖雷凌双擎的高光实力。
至于“科技版”，即是广汽丰田“智能化”落户产品的从0到1，也为热衷科技体验的消费者提供了新选择。不过在试水的同时，智能化也并非是相关软件与网联化的简单堆砌。无论是软件间的协作能力，还是软件与车辆各功能控制模块间的壁垒，如何化零为整，并从保守变为“胆大”，或许是丰田智能化之路上的未来方向。
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