有着理想名字的李ONE，它的性能够理想吗？
这是我在试驾前的疑问，或者说是担心，甚至在正式试驾前，我对它的期望就低了。这是做不到的事情。理想是造一款新车，李ONE是它的第一款车，也就是说我们不能参照其他车型来估计它的性能。它的舒适度，它的空间，它的材质，甚至“原始”的交互四屏都是未知的。
而且，还有很重要的一点。相对于前人已经探索并取得成效的纯电动路线，理想的增程式混合动力在国内还是一个新生事物，其“前辈”沃蓝达当时的国内销售业绩可以用“惨不忍睹”来形容。
但是，实际体验之后，我发现这种担心是多余的。虽然李一号赛车并不完美，需要一些抛光，但它的性能足以令人印象深刻。
基于实用的设计，不惊艳但管用。
当我第一次见到李一中时，我的第一感觉是棒极了。这个价位常见的合资车型，比如汉兰达，长度只有4890mm，昂科威的车身比汉兰达大，只有4981mm，而李ONE的长度已经超过5米，宽度接近2米。虽然在同价位范围内，国产品牌车型把车身尺寸做得比合资品牌车型大是惯例，但李ONE的车身尺寸还是有些出人意料。
不过李ONE从设计上来说其实有点普通，如果把5米多高的车身剃掉。它没有蔚来繁复的线条和褶皱带来的光影变化。看全身，基本都是横竖线条，或者说是没有侵略性的大面。如果让我找一个词来形容，我觉得“重剑无锋”这个词很合适。
比如侧面，你说素颜，那肯定是素颜设计。基本上是从屋顶到门槛的平行水平线，缺少一些变化。但是对于李ONE来说，我觉得这样的设计也是一个不错的选择，因为它的定位和蔚来ES6不一样，目标消费者也和蔚来ES6不一样。李ONE的直接竞争对手是汉兰达、昂科威等合资中型SUV，如何从竞争对手手中“争夺”份额，是一个非常重要的命题。这时候这种设计的优势就体现出来了，就是实用性的提升，空间大只是一方面，第三排的窗户也占据了足够的面积，所以坐在第三排也不会觉得特别压抑，这对于一款家用型的车辆来说是必须的。
而且在一些细节上，李ONE也想出了一些与众不同的设计，比如这个环抱灯组的设计。我不敢说，当我在晚上高峰时间的车流中看到这盏灯时，我知道这是李的一个，但仍然有一种“高级”的感觉。
至于内饰，李ONE给人带来的感觉和外观观感很像。到处都是圆角的长方形，很像车头的设计。横跨中控台的三块屏幕已经占据了车身宽度的80%以上，剩下的空间只够两个出风口。没错，左中右加一共四块屏幕乍一看确实挺震撼的，但仅此而已，真的算不上设计感。
不过这种设计对于家庭用户来说就不一定了。一般来说，这么大的车，女主人都不愿意自己开，尤其是有男主人的时候。这时候右边的“副驾驶专属屏”简直是直击女主痛点。永远不要低估一块比手机还大，不需要自己拿着，可以给女性看剧的屏幕的吸引力，哪怕只有爱奇艺的正版资源。我测试过这个吸引力。在过去跑步充电的四个小时里，老婆问了我五次能不能看电视剧。至于为什么没有第六次，那是因为我已经放下第五次了。
而且李ONE中这些屏幕之间的互动已经考虑到了，更不用说副驾驶屏幕分区上下移动来调节音量和亮度了。我们调节空调没有实体按键不方便，这个也是李ONE解决的。虽然需要用眼睛看座椅通风、方向盘加热等功能来确定点击位置，但是在下面的屏幕上左右滑动来调节风量，上下滑动来调节温度还是很方便的。
要是好看的座位更舒服就好了。
拜托，假设我们在某个周末要去长途旅行。这时候有“专属司机”开车，我们要做的就是坐在副驾驶座上看戏。是不是感觉特别舒服？如果我们给你一个舒适大方的美式沙发座椅，那将是一次完美的体验。可惜，这在李一个人身上根本行不通，而最重要的原因就是这个位子。棕色真皮加航空头枕足以营造豪华感，但舒适性有所欠缺。座位的填充物不软。材料初始压缩后会有一种撑起的感觉，身体不会往下沉。同时由于靠背和坐垫的弧度不高，座椅本身较宽，即使以我超重的身材(1cm身高超过1 kg)，也感觉包裹性不够。其实我用了大概1.5天的时间才习惯这个座位。
第二排座位的表现更好。2 2 2的座椅布局，让第二排的乘客拥有和第一排乘客基本相同的乘坐体验。虽然中间两个座位的风格和第一排基本一致，但靠背和坐垫应该是略微软的。另外，座椅的高度要高一些，坐姿也要舒适一些，所以舒适度相对提高。
至于第三排，得益于5米多的长度，只要将第二排座椅往前挪一点，第三排就能获得足够的乘坐空间，但乘坐体验和第一排座椅大致相同，而且填充不够柔软，包裹性不够，最终导致舒适度一般。说实话，李一中这套座椅是我觉得这车最需要改进的地方。尺寸肯定够大，但是相应的舒适度我觉得对不起现在的价格。如果你把N放在前两行
appa真皮去掉，把省下来的成本放在舒适性上，表现肯定会好很多，这也更符合这台车本身的定位。舒适向的驾驶调教
作为市面上位数不多的增程式电动车型(真为数不多，另外两台仅存在售的车型分别是宝马i3和东风风光E3)，这种驱动形式和补能方式兼顾了驾驶感受、日常使用成本以及续航的需求，是我认为现在最理想的电动车类型。理想ONE使用了两台电机作为动力来源，前轴电机最大功率100kW，最大扭矩240N·m，后轴电机的动力还要更强一些，最大功率140kW，最大扭矩290N·m，整个动力系统的综合功率达到了240kW。
电机的魅力估计就不用我多说了，动力响应极快，加速线性是电动车共有的属性，哪怕是这台车重2.3吨的理想ONE同样如此，并且对应的加速能力也是非常夸张的，官方成绩6.5s的百公里加速成绩已经说明了这个问题。
但理想ONE与其它常见的电车不一样，它的目标是做一台安安稳稳的家用车，它是希望能吸引到燃油车的潜客来选择自己的，所以在调教思路上理想ONE是对着一台舒适向大尺寸SUV去做的比如它的电机，调教思路就有点不一样，正常开起来它更像是一台搭载大排量发动机的车型，起步那一刹那动力并不会一下子就爆发出来(当然这时候动力是调成舒适模式，也可能理解为普通燃油车的NORMAL模式了)，而是有一个快速且平和的攀升过程，当电机转速开始起来之后才会感觉到动力系统那股源源不断的动力，可以说这种表现肯定是刻意调教出来的，为的就是让燃油车用户可以无缝切换到理想ONE上面。
另外一个可以佐证的地方就是理想ONE并没有实际意义上的单踏板模式，哪怕把能量回收调成强，在松开加速踏板的时候理想ONE的减速力道也不是很强的，在城市大部分路况下还是需要刹车踏板的介入才能安全停下，而且这动能回收强度还是受电量影响的，满电情况下动能回收基本可以忽略不计，基本上要等到电量调到90%甚至以下才会感觉到一些。至于纯电车型上常见的松开加速踏板车速会保持为0这个调教，理想ONE也没有采用，而是选择了跟自动挡车型一样的D挡低速蠕动调教，从这一点来看可以说是相当的不新能源。
然而在电量计算这一块它还是很精准的，在市区道路行驶基本是每走1km掉电1km，中间相差的并不算多，在增程模式下，满电表现180km续航大概能跑140km左右，当续航降到40km左右时，发动机就会间歇工作起来让电池保持一定的电量。但这时候如果不是可以去感受或者去看工况显示的话，其实是很难感知到发动机的存在的，哪怕这是一台1.2T 3缸发动机。整车的隔音降噪表现出了很高的水准，不只是发动机的噪音，连环境噪音、风噪、路噪、胎噪都很难传入到车内，在这个价位能有这样的隔音降噪水平的车型并不算多。
至于底盘，在高速路或者是质量好的路面上，表现是很好的，自身重量加上还不错的悬挂支撑力度让车辆在行驶时非常稳当，变道的时候车身也比较灵活，虽然经过一些路面起伏时会感觉到悬挂有些拉不住车身导致有些轻微的晃动，但这种像“船”一样的表现我觉得是很符合这台车的定位的。
只不过国内并不是只有好公路，市区里头的烂路也不少，当它在碾过城市里的的坑洼，经由轮胎悬挂传进车内的振动有点直接，再经由偏硬的座椅传到身上，嘛~感受肯定是不太好的，这时候就会觉得如果座椅或者悬挂再软一些就好了。
而他的转向也是朝着传统大车的方向去做的，手很难在方向盘上感受到路感，甚至方向盘打起来还是有点虚虚的，总之你把它理解为这只是一个能让你控制车头方向的器具就好了，它要做的是安全快速地把乘客从A点运送到B点。甚至有时候不用自己打方向盘也行，因为它有驾驶辅助系统，支持车道保持功能，甚至打转向灯的时候它还能帮你自动变道，只不过有时候地面两侧是实线或者是旁边有车，它都能执行这项变道的指令，所以驾驶员还是要时刻注意路面情况的。
有电机加成，但理想ONE还是想做台油腻的SUV
理想ONE的竞争对手很明确，不是蔚来、小鹏、威马这些造车新势力，而是汉兰达、昂科旗、途昂这些传统品牌的产品，从他的补能方式和驾驶调教上可以很明确的感受到这一点，它不想客户过来试车的时候需要额外的学习成本，它想让客户在之前积累的经验依然能够用得上，在这基础上它提供了更大的尺寸、更好的使用经济性、更多的配置。如果说电机的加入本可以让理想ONE成为暴躁少年，那这种自我的定位让理想ONE甘愿成为一台油腻的SUV，但别理解错了，这里的油腻是夸奖的意味，凭啥开电车就得一脚电门感受G值的剧烈变化呢?老老实实安安稳稳得开也不失为一种乐趣不是吗?
最后，这台油腻的理想ONE要价32.8万，单看价格肯定不便宜，但考虑到可以上绿牌，有这么大的空间尺寸，有足够丰富的配置还不用担心续航问题，我觉得，在看车试车的时候，给理想ONE一个机会也未尝不可。
【理想one首试印象】
突出优点：空间尺寸巨大;副驾有专属娱乐屏幕;没电时可以烧油，没里程焦虑。
主要短板：纯电续航一般;底盘较硬，舒适性可以更好。
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