“大牛”试驾活动在上海F1赛车场举行，这是Aventador LP700-4发布后全球巡回媒体试驾的第一站。三辆白色LP700-4刚从马来西亚雪邦赛道抵达中国，下一站将是日本。
2.模型的来源
兰博基尼历史上推出的车型远不如法拉利，但它有一些作品在世界上属于帝王级，1973年的康塔奇就是经典中的经典。这款由甘蒂尼设计的超时空、超扁平化的跑车，是很多六七十年代出生的男人的童年梦想机(兰博基尼高管形容“每个男孩小时候都会在房间里贴康塔奇海报”，真正的意思是他在心里)，也奠定了兰博基尼极致、纯粹、不妥协的形象，并从此影响了兰博基尼的造型风格。
1991年，兰博基尼推出了暗黑破坏神，甘蒂尼被邀请再次撰写设计。当时兰博基尼只有这款搭载V12发动机的车，这也在人们心中建立了兰博基尼定位略高于法拉利的印象(因为法拉利也有一款相对“亲民”的V8车型)。
2001年问世的Murcielago是大众汽车(以奥迪的名义)收购兰博基尼后推出的首款新车。外形小心翼翼的延续了暗黑破坏神的风格，但细节更加完美现代，依然采用V12发动机，定位超跑界高端。
2003年，兰博基尼推出了Gallardo，这是一款V8超级跑车，旨在更加“人性化”，负责“行走”任务。根据厂商提供的数据，兰博基尼在2003年至2010年的8年间销量为1.45万辆，超过了2003年之前40年间累计1万辆的销量。其中绝大多数是盖拉多，而Murcielago还在货架上，总产量只有4000多台，这也是Murcielago从未正式引入中国销售的一个证明。目前兰博基尼只有两辆车(不算那些限量几十辆的特殊车型)，所以人们习惯于分别给盖拉多和墨菲拉戈起“小牛”和“牛大”的绰号。
兰博基尼Aventador
2011年，“牛大”位置的最新继任者出现，命名为Aventador，后缀为LP700-4，意为后中纵置发动机，700马力，四驱。全新的“大牛”保持了V12的传统，但设计、技术、实际性能都写下了超跑的新标准。对于已经成为兰博基尼全球最大市场的中国，这一次工厂不敢怠慢，迅速推出了售价648.8万元的新款Aventador。
3.外观感知
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
外观一直是兰博基尼买家付款的主要原因。小一点的盖拉多很有魅力。Aventador的设计风格要比Gallardo激进、犀利、凶残得多，不仅迷人，在某些方面还像耳语一样震撼人心。
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
在轮廓上，Aventador保持了上两代“大牛”的楔形车身风格，而在细节上，则大量吸收了备受好评的Reventon限量版车型的设计风格。总之车身各处棱角比较多，笔直笔直，形成了法拉利性感曲线和保时捷圆滑古典的三足鼎立设计风格。
4.车身设计细节
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
从Aventador的细节造型中不难发现，“多边形”是其一大主题元素，而整车似乎是由无数的直线和转角组成，只有必须弯曲的轮拱才有一点流畅的线条。
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
作为最高时速350km/h的超高速机器，兰博基尼也必须重视车身的空气动力学性能。Aventador侧面后轮前方有一个巨大的散热器进气口，尾部尾灯下方有一个巨大的冷却出风口。后轮拱上方必要时自动上升的发动机进气口，尾端顶部设有高速自动上升的尾翼。发动机舱盖全透明透气，外形也很科幻。
兰博基尼Aventador
兰博基尼在灯光细节上形成了自己的品牌特色。前日间行车灯和后行车灯呈Y型，科技感十足，一纵一横。
5.丹尼尔特色：剪刀门
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
剪式门是“拉风工具”，从康塔奇开始就被“大牛”世代使用。兰博基尼有意不让“特立独行”的盖拉多使用这样的门，以保持“牛大”的独特性和可识别性。Aventador的剪刀门进化到了无框的设计，对玻璃的强度和密封性提出了更高的要求。打开和关闭门。
很轻巧，上下车的动作也无须像奔驰SLS AMG的欧翼门那么考究，由于车身大、车门开口不算小，进出的便利性并不比一般车门差多少。6.车身尺寸
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
“大牛”撼动人心的原因不仅仅是它的风格和细节，更有赖于它实实在在的“台型”。4780mm的长度、2700mm的轴距和一辆中高级轿车相当，但在跑车里已经属于大型;更夸张的是它的宽度，连上后视镜达2265mm，就算收折起后视镜也有2030mm，加上留给剪刀门展开的位置，必须要有比一般宽1.5倍以上的车位才可以安全地容纳它。
与宽大的“占地面积”相比，大牛的身高只有1136mm，因此呈现出一种超脱常规的扁平感。总之，这部车摆在你眼前时，视觉的震撼程度绝对是无以复加的。
7.技术亮点与性能
在谈实际试驾体会前，我会用这一页交代一些Aventador LP700-4的科技亮点和数据，让技术控们先行饱餐。但说实话，真正重要的是亲身驾驶的感受，所以在这一页过后，我就不会再多提这些纸面技术和数据了。
车体构造
兰博基尼Aventador
兰博基尼对碳纤维材料富有长达30年的研究应用经验，Aventador的整体式碳纤维车身是他们的得意之作。整个座舱包括车顶、A柱、底座均是一个整体，制作过程用到了喷注、倒模甚至烘烤等复杂技术，车体主结构重量仅为148公斤，加上铝合金材质的发动机副架和前碰撞构造，整个白车身(不连车门的所有车体部分)仅重229.5公斤，真是两三个人都能扛起来。
发动机
兰博基尼Aventador
Aventador的V12发动机，是兰博基尼继60年代Miura的3.5L发动机后，第一款完全全新开发的发动机。实际上这也仅仅是兰博基尼历史上，第4款全自行研发的发动机，又是当中的第2款V12。这个背景可以撇清买家对Aventador的发动机可能来自大众车型的担忧(但大众集团以后的新车会否“征用”这台发动机就难说了)。6.5L 60°夹角的V12发动机，采用自然吸气，最大马力515kW(690马力)/8250转，峰值扭矩690Nm/5500转。除了动力，厂方还强调这台发动机在节能排放方面的进步，综合百公里油耗为17.2L/100km。
变速箱
兰博基尼Aventador
Aventador采用了全球首创的变速箱形式，名为ISR(Independent Shifting Rods)，它是在传统手动变速箱的基础上，将换挡拨叉增加到4组，可以同时实现摘挡和挂挡，从而缩短每次换挡的时间。具体来说，以2挡上3挡为例，传统的手动变速箱是用一组拨叉，先将2挡齿轮摘除到空挡，再从空挡移去将3挡齿轮挂上。而ISR变速箱的原理是，两组拨叉分别负责摘挡和挂挡，一组拨叉将2挡齿轮摘下的同时，另一组拨叉已经将3挡齿轮挂上，这时只需要离合器一个切换动作，就完成了整个换挡。从原理上看，这是个非常聪明的设计。兰博基尼表示，开发ISR变速箱的最大理由是它比时下流行的双离合变速箱轻很多，整套ISR变速箱仅重79公斤，远低于时下流行的双离合变速箱。但技术负责人也承认，ISR的换挡速度还是不及双离合那么快，但在最快模式下速度已经很接近，厂方公布为50毫秒。
这款ISR变速箱是由意大利厂商Oerlikon Graziano研发，这是一家专注于为超跑提供变速箱的供应商，阿斯顿马汀的AMT、雪佛兰考尔维特的手动变速箱、还有迈凯轮MP4-12C的七速双离合器变速箱都是这家的作品。
研发人员对我说Aventador不会再有手动变速版本，因为全球仅剩英国等极少数市场的极少客户对手动挡有需求，而去年兰博基尼在全球销售的手动挡车型数量已近乎零。
悬挂
兰博基尼Aventador
Aventador的四个车轮都采用了方程式赛车常用的推杆式悬挂，其实就是在双叉壁构造的基础上，将通常纵置的减震筒和弹簧改为横置，这可以提供更高的强度，调较更方便，而且也更有利于路感的精准传递。Avantador还延续了Gallardo上的一个小功能，名为“Lifting System”，可以靠液压系统将前悬挂临时抬高约4厘米，以增加在城市路况(如减速带)的通过性。但我尚未亲眼目睹这项功能是如何工作的。
轮胎和制动
兰博基尼Aventador
制动采用时下顶级超跑必备的全陶瓷复合材料，前400mm六活塞、后380mm四活塞卡钳，100km/h刹车到静止的官方数据为30米整。轮胎为“超跑专业户”倍耐力P Zero，尺寸为前255/35R19，后335/30R20。
性能数据
兰博基尼Aventador
大部分人都心知肚明，超跑的终极性能在绝大多数车主手里都是无法施展的，但厂家还是坚决要在性能数据上争一日之长短，因为这些数据是用来卖车的。Aventador最为惊人的，就是0-100km/h加速成绩达到了2.9秒，0-200km/h也仅需8.9秒，比同级对手法拉利599 GTO快上0.9秒，足见超强的加速能力是Aventador的主要卖点。相对来说350km/h的极速就只属“交功课”了，毕竟几乎没人能在一般道路上开到这个速度。
8.过弯操控：摄人的高极限
兰博基尼Aventador
这次试车的流程，先由车手教练驾驶，试驾者在旁坐2圈。这是很好的安排，因为让我可以在最短时间内体会到Aventador入弯的高极限。上赛道1号弯是一个高速进入、逐步降速并缩小半径的弯，Aventador拐进去的那一下，速度已经比我在这里试过的所有车都要高(印象中最近的参照系是前不久在这里试的玛莎拉蒂GT MC)。车手向我示范了街道、运动和赛道三种模式，让我对它们各自会有什么效果有了心理准备。
兰博基尼Aventador
正式试驾时，由车手教练开一台Gallardo在前面带领，试驾者开着Aventador跟随。带领我的是一位日本籍车手，可能见我跑线准确、跟得不错，他也越开越快。同样在上述说的1号弯，这回我亲手感受到了Aventador的高极限——它的入弯和过弯速度无疑是高，但这个过程中你会不断的感觉到车身仿佛在轻微地滑动——具体说应该是前轮、后轮或者某一个车轮在滑动，方向盘也在不断地传递着来自前轮、来自地面的变化。这样的高速过弯，Aventador给我的感觉并不安定，非常有别于那种死死咬住地面、像装了轨道一般的高极限性能车(如GT-R)。Aventador的高极限是伴随着高度敏感、刺激而来的，它绝不是令你很安心的快，即使在平滑的赛道上，过一个高速弯时它也可能因为地面有一点起伏而随时滑动起来，因此你要时刻保持着高度的集中。
兰博基尼Aventador
在我还没能完全掌控这部车的习性时，这种敏感给我造成了一定程度的心理震慑感，脚下必须更小心翼翼地控制油门和刹车，双手更加不敢松懈地握紧方向盘。如果不是有前面教练驾驶的Gallardo给我信心保证(因为我知道Aventador的过弯极限肯定高过Gallardo，前提是线路要跟对，否则没跟上前车速度也有可能滑出去)，我是真不敢把Aventador开到这种接近极限的状态，也就领略不到它这“狂性”的一面。好在，Aventador像所有一线品牌的新时代超跑一样，也有一套精密、高效的电子稳定系统，上述的极限动态变化可以让驾驶的我清晰感受到，车子却从没有真正处于失控的危险当中。
9.动力性能：加速度与声音
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
如果说法拉利的V12(其实法拉利所有发动机都是)的高转声是“催情”，那么兰博基尼这台V12的高转声就属于“狂暴”。它的音调没有很丰富的变化，主要还是中频的声响，但音量真是浩大，即使在怠速时，发动机的轰鸣声都不亚于一台公交大巴……车一动起来，发动机也开始它的咆哮，像足憋了一肚子气的狂牛。出弯时渐进地压下油门(真不敢很快地大脚踩油)，从4、5千转开始，狂牛的嗓门逐步放开……直路上终有机会拉到接近8500转红区，升挡前的发动机声有如排山倒海，我怀疑它已经达到全球各国规定的量产车噪音最上限，不能有比这更吵的合法上路汽车了。再加上快速升挡那“嘭”的一声，大牛全力加速的过程，听觉给你的心理压迫感绝不逊于速度的增幅。
关于加速性能，这回试车我们没有去体验0-100km/h起步2.9秒的强大G值——厂方计算过，这样加速的推背力达到1G，与我们平常做100-0km/h紧急刹车的G值相同。实际上，2.9和3.9秒的百公里加速，一般人可能都感受不出差别来，Aventador加速上给我最深的印象，还是它随时都濒临动力爆发(以轮胎开始滑动为基准)的边缘——转速上升很快，因此你都不用管挡位，随时深踩下油门，强大的加速力很快就汹涌而出。
10.三种驾驶模式：狂性溢出
兰博基尼Aventador
LP700-4共有三种不同的驾驶模式：STRADA(街道)、SPORT(运动)和CORSE(赛道)，其中前两个模式可以用手动或全自动换挡，赛道模式只能全手动换挡。这次试车我共有4圈的时间，我第一圈用街道模式，第二圈运动模式，最后两圈留给了赛道模式。我全程没有用过自动换挡，完全不知道这部“大牛”在日常使用下的表现会怎样。因为赛道真不是适合体验自动换挡的地方，我也想充分把握机会，一探此车的真实运动性能——也就是传闻中大牛那“狂”的一面。
刚上赛道上第一圈，很短的时间内，我已发现这车的动态非常活跃，700匹马力确实不是说笑的，即使含住油门(也就是踩下一半不到)，可能动辄已有4、5百匹的马力送到车轮上。如此强大的动力，轻而易举地就可以将轮胎抓地力推到濒临极限的境地，我以4、5千转游走在弯中时，已见仪表上的黄色电子稳定系统灯频繁闪亮。在一般车上要“催逼”才逐渐靠近的“极限”，在LP700-4上像是信手捏来。这不是说它极限低，而是它那动力实在太易爆发，动力一爆发，还是很能够超越底盘、轮胎的承受能力，因此脚下的油门时刻都是整部车“烈性”的触发器。
在运动模式下，手动升挡的动作有些慢，大概跟法拉利过去用在F430上的半自动变速箱相当，从推背力度和发动机的声音变化，能明显感到动力传输的中断。因此，我不太喜欢这个模式。
兰博基尼Aventador
转到CORSE赛道模式，情况马上明显转变。发动机中高转更加狂躁(我不确定电脑控制、排气管道等是否有改变)，最大变化还是换挡，ISR变速箱展现出其最义无反顾的极速换挡表现——换挡速度已经感觉不出比法拉利、保时捷的双离合变速箱慢，只是顿挫要大不少。扣动拨片，伴随着显著而短促的一下顿挫，后方还会传来“嘭”的一声响亮排气声，犹如后面的一个火箭炮被点燃了一样，给人势如破竹的感觉。
赛道模式下，电子稳定系统的介入幅度明显减少，车体动态更加活跃，在一个急弯中我因为“含”多了点油门，大牛的尾部顺势摆出，下意识反手修正一下，车身瞬间回正，整个过程快速、自然，因为它的底盘、转向回馈实在是超级的直接、敏锐。不过事后我回看自己的试车过程视频，才发现这一下小失控，电子稳定系统其实已经瞬间介入了，说明即便是赛道模式，它依然会暗暗保护着你，却不会破坏你投入驾驶、和车子沟通互动的兴致。
11.操控特质：折射品牌精神
兰博基尼Aventador
Aventador的好玩，主要表现在它非常的躁动，沟通感异常清晰，来自底盘(准确的说是四个轮胎，你真的能感知到哪个轮胎正处于什么地面上)和方向盘的路面反馈又多又快。即使在总体很平滑的上海F1赛道上，一点点路面的接缝都会引起车子有所反应(例如轻轻的一抖)，瞬间通过底盘、方向盘传给驾驶者。如果用一部日常用车的标准来衡量，Aventador的路面信息实在是太过“事无巨细”，但是在赛道上为了寻乐而驾驶时，我想不会有人嫌路感多的。
说到这，我想起了看F1赛车的车内转播画面。比较专业的F1车迷应该了解，F1转播中我们从车内视角观看车手过弯时手部的动作，可以看出那台赛车的调较是否平衡、好开。一流大车队的赛车，过弯时车手的双手通常都是很“淡定”的，而那些性能不够完善、调较不够好的赛车，你会看到车手在过弯时双手不停地微调方向盘，似乎挣扎着和车子较劲一样。GT-R、R8乃至法拉利458，都类似前一种“淡定型”特性，而Aventador却更像后一种“较劲型”性格。我们当然不能因此说是兰博基尼的车调较差，但我想如果这辆车在法拉利手里，他们的工程师肯定不会觉得它可以就此投产，而兰博基尼的工程师却说OK了，不仅OK，可能他们还觉得Very good!这正是兰博基尼独特品牌精神的一种折射。
兰博基尼Aventador
另外要说的是，Aventador的一大特点是体形大，低矮的驾驶位置和狭窄的前风挡视野更加强了这种感觉。坐在Aventador车里，完全能感觉到这种大，但它的动态又是那么灵活敏捷，因此高速冲进弯内时，Aventador能让你感觉到一种磅礴的气势，这是我开过的别家超跑所无的。即便是法拉利的599和458都没给我这种感受，我想可能要到布加迪Veyron(我还没开过)才会有吧。
12.比较：与其它超跑的不同
兰博基尼Aventador
Aventador是真能让我感觉到有挑战性的超跑，这种挑战不仅为了解闷，更是实实在在地对驾驶者心理和技术提出了更高的要求。这种特质，无疑要比GT-R、奥迪R8、玛莎拉蒂之流更刺激、更高层次。但是跟公认最好的法拉利相比又如何呢?
Aventador和我开过最“烈”的一款法拉利——599相比，两车的躁动感、刺激感是一个水平，但Aventador因为车身更矮且有四驱，过弯极限更胜599，同时动态比599来得更活跃和丰富。至于迄今被公认为全球最佳超跑的458 Italia，我明白Aventador跟它不是一个级别，但两者的主观感受还是值得对比的：458的出色之处在于那份极高的平衡和完善性，无论车速多快或多慢，始终能给你“人车合一”的感觉，开法拉利458时，车和你是一体的，你就像驾驭着一匹默契十足的纯种马，既快又听话;Aventador则不是这样，它在低速，或是以普通模式开行时，也称得上听话易控，但高速时、特别是用上Corse赛道模式时，就会露出狂态，开得越快越要求你有足够的驾驭和应对能力，感觉它并不想跟你融为一体，它是要跟你“较劲”的。既然是较劲，就要有输有赢，要么你征服它，要么它吓退你。
不得不说，自我入行以来，接触过的大多是日渐亲和、易开的超级跑车或性能车，像Aventador这样肆意挑战驾驶者技术的车——而且是真正性能顶尖的超跑，我接触很少。这也折射出一个现实，就是新一代超跑越来越易开，像Aventador这样对驾驶者技术有门槛的是越来越少。
13.车厢整体氛围
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
Aventador的车厢设计风格与外形一脉相承，都是以棱角、多边形为设计元素，除了方向盘环身、仪表和部分按钮是圆的，其余几乎所有东西都是直线条多边形，视觉上的确很有自成一派的风格。
归入奥迪旗下的兰博基尼，因为在Murcielago和Gallardo的车厢里借用了不少奥迪的部件而饱受批评。新的大牛不再吝啬这部分的开发成本(虽然为这种年产一千几百台的车开发专属小部件实在浪费)，整个车厢已几乎看不到奥迪的痕迹，绝大部分部件看来都是大牛独享的。
做工用料方面，试驾车全部采用全黑的内饰，虽然仪表台、座椅、门板等多处都覆盖真皮，但皮质偏硬，观感也较单调，缺少法拉利、玛莎拉蒂的车厢那种矜贵氛围，给人感觉这就是一个冷冰冰的机器控制间——这方面兰博基尼确实难逃德国血统的影响。
14.车内驾驶细节(1)
虽然试驾过程短促，但由于是全情投入驾驶，对一些驾驶操控环节还是略有体会：
兰博基尼Aventador
方向盘的直径小、环身粗壮，3、9点皮质的握感和整个方向盘造型视觉感一样的硬朗，似乎是为了确保清晰传递所有路面讯息。拨片的位置、长短都合理，但塑料感比较重，相比法拉利那副充满铿锵感的拨片，魅力上略有差距。
兰博基尼Aventador
倾斜角度很大的中控台，实际驾驶时并不太便于操作，顶部的一列按钮功能标识很难看得清。好在除了红色小翻盖上方的驾驶模式切换按钮外，这上面没哪个功能是投入驾驶时必须用到的。
兰博基尼Aventador
因为车身尺寸大，内部空间也算得上宽松，一点都没有压抑感，甚至我170cm的偏瘦个子，入座后还觉得座椅太过宽松，包裹性不够强，激烈过弯时得靠手脚找支点固定身体。座椅的靠背角度是电动调节，但前后是手调，方向盘的上下和伸缩也是手调，原因当然是为了省重量。
兰博基尼Aventador
踏板位置是此车最容易受人诟病的地方。由于驾驶舱很靠近前轮拱，轮拱占据了腿部空间超过1/3的宽度。在左舵版上，这导致左边的休息踏板很大、很靠近座椅，左脚搁在上面颇不自然，但还尚可忍受。右舵版的买家更可怜些，因为轮拱在右侧，油门和刹车踏板被迫向左移了不少，油门几乎处在一般车刹车的位置，开车时双脚明显要向左偏。对于高级驾驶中可能用到的左脚刹车，我小试了一下，因为踏板明显偏右，确实是不够协调。
15.车内驾驶细节(2)
归入德国人旗下的兰博基尼，已经有足够的理性，因此大牛的车厢在视觉特色之余，也充分承载了各种“文明”的功能。
兰博基尼Aventador
中控台是整个车厢的视觉中心，整片过的金属面板配上多边形的按钮，很有科技感。中控台上方是多媒体屏幕，下方是和奥迪MMI布局、功能几近相同的控制区，好在只是功能和操作与奥迪相同，卖相是不一样的。
兰博基尼Aventador 兰博基尼Aventador
最有心思的是位于正中的红色小翻盖，里头隐藏着点火和熄火开关，让唤醒V12发动机这个动作变得煞有介事。
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador 兰博基尼Aventador
仪表采用了全液晶TFT屏幕，转速、车速、挡位、油量、温度等信息全部都是数码化显示，既精致又清晰。中央最大的圆形仪表可以切换转速或车速(对应的另一个以数字显示在右下角)。
挡位的操作方式是超跑惯用模式，方向盘后的拨片为左减右加，双拉两个拨片进入空挡;中控台上有M(自动手动切换)和R倒挡按钮。电子手刹正在超级性能车中逐步普及，简化了操作。
16.配置与售价
兰博基尼Aventador
兰博基尼Aventador
兰博基尼没有提供Aventador的详尽配置表，粗略列出的配置包括陶瓷复合刹车系统、前19后20寸轮圈、电子手刹、TFT仪表、导航系统、iPod和USB接口、蓝牙电话、胎压监测、悬挂升起系统等，这些全部包含在648.8万元的车价内。大牛的售价高于V8的小牛几乎一倍，足以展现其“高端中的高端”定位。据说在中国迄今已经有上百份大牛的订单。
17.新车评网结论
兰博基尼Aventador
优点：
外形极度前卫、瞩目，内饰也有新鲜感;
剪刀门独具传统个性，而且极为拉风;
700匹马力带来量产超跑里几近最强的加速性能;
ISR变速箱在赛道模式下能带来不亚于双离合的换挡刺激;
发动机声音狂野、纯正，充满震撼;
操控特性非常活跃，人车沟通感非常丰富;
车厢空间比较宽敞，各种常用配置齐备。
缺点：
车身尺寸比常规跑车大一码，日常环境驾驶有难度;
内饰用料和氛围比较沉闷，没有与车价相符的豪华贵气;
踏板偏向右侧，位置需要习惯;
座椅对于偏瘦人士来说包裹性略有不足;
巨大的动力易突破极限，技术不精者开快可能比较危险。
兰博基尼的设计和技术，从来不会像法拉利那样教科书般完美，Aventador有不少创新、也可说是另类的设计，外形和内饰自不必言，还有罕见的推杆式悬挂、独创的ISR变速箱……这决定了全新一代“大牛”接班人绝非一辆平庸、跟风的作品，它有翻开历史新一页的资格，其之所以瞩目也绝不仅仅因为外形。
由于试车的环境、时间所限，这回未能了解Aventador在日常道路——尤其是中国城市环境内行驶的感觉，此为一遗憾，因此我也不能对这台车的全面特性作一个定论。但就我们在赛道上，以最强模式体验的印象来说，“大牛”的性能没有任何妥协，它的确是目前正式量产的一线品牌超跑里，性能最强大、操控最有挑战性的一款。
狂野不羁、挑战你的驾驶技术，这本是传统超级跑车与生俱来的特质。可是近5-10年的新晋超跑，已一个比一个强调易开、亲和(包括兰博基尼自己的Gallardo)。我很欣慰兰博基尼在他们的“大牛”上保留了这种狂野和挑战性，这真是时下(在国内有售的)超跑里非常难能可贵的特质。只是我们也要善意提醒准买家们，应事先了解这种特质是否你想要的、自认可以承受的。否则开这样的车上街去发挥性能，确实是存在危险性的。
价钱方面，Aventador的售价比Gallardo、458这些“入门超跑”贵上近一倍，以性能论它无法达到一倍的高度，但论稀有度、尊崇感，却不只高出一倍。某些性能例如加速表现，Aventador已经逼近布加迪Veyron的水平，而它却只售600多万，远非布加迪的天价。从这一点说，买Aventador竟也有几分“理性”可言。
对于这样一款表现极致的车，我们可以给予“强烈推荐”评价，但并不意味着谁都适合开它。当然，买回家收藏或专开到闹市区拉风吸引回头率这样的另类用途，就不在我们讨论之列了。
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