本次试驾揽胜运动版是在英国举行的首次全球媒体测试。就像我过去说的，路虎一直都在尽力试驾他们的新车。这次也不例外，在家招待客人。在为期两天的活动中，我们驾驶揽胜运动版行驶了数百公里的乡村公路和数十公里的高速公路。领略英国美丽的郊区风光，驻足奢华的城堡庄园；在美丽的山坡和树林中越野，然后在机场跑道上体验加速和极速。最后压轴出场的是驾驶揽胜运动版“穿越”的波音7473354。你没有看错。工厂特意将一架退役的波音747改造成障碍越野赛事，让我们体验“飞机越野”这一史无前例的壮举，我们很难再看到有人来了。
有人会说，你每次参加路虎的活动，都是夸厂家的活动。你觉得无聊吗？不会，因为这不仅体现了工厂对试驾的想法，也展示和传递了一种路虎的生活方式，那就是玩高端，享受，创新，玩别人拥有的东西。需要有冒险的刺激和强大的后盾，一切尽在掌握。路虎是高贵的越野车，说白了就是高贵的玩物(皇族不就是为了打猎才骑路虎的吗)，理解了这个意义，就能更尽情、更彻底地体验驾驶路虎的乐趣。
2.模型的来源
第一代揽胜运动版诞生于2005年，是基于发现3平台的细分车型。揽胜运动版的推出，正是响应了SUV公路在全球越来越流行的趋势。在当时，揽胜运动版也是路虎历史上最具运动感和公路操控感的车。另一件聪明的事是命名。“揽胜运动版”这个名字制造了它是揽胜(路虎的旗舰)的延伸的“假象”，使其形象更加高端，对市场销量有很大贡献。揽胜运动很成功。它是英国等一些国家最畅销的路虎车型，并一直保持着该产品的销售高峰，直到第二代上市的前一年。
现在我们看到的是同名的第二代揽胜运动版，但其他大部分都有所改变，包括全新的设计风格和与揽胜共享的全新车身平台(而不是发现)。新车的定位没有明显变化，依然以公路性能为主，同时保持了路虎一直以来的家族特征。
全新揽胜运动版在全球上市后不久，于2013年上海车展亮相。3.0L机械增压和5.0L机械增压两款汽油发动机将引入中国销售。工厂正在积极考虑后期推出3.0L柴油版。全新揽胜运动版已经公布了3.0L汽油版的国内售价，从104.8万元到113.8万元不等。
3.外观感知
【揽胜、揽胜运动和极光组成路虎高端系列】
新款揽胜运动版的外形设计沿用了现款揽胜家族的风格，最初是极光打造的。一推出就惊艳了世界，也在销售中尝到了甜头。所以极光之后的新一代揽胜和现在的揽胜运动版都延续了这种家族风格。
这种风格意味着车型更加动感，整车比例比过去的路虎更低更平。新款揽胜运动版腰线更高，车窗部分比例更小，车顶向后倾斜更多。虽然没有极光那么激进，但相比上一代揽胜运动版，可以说脱胎换骨了。
4.树木径级
新一代揽胜运动版长4850mm，宽1983mm(带后视镜2073mm)，高1780mm，轴距2930mm，与上一代相比，长宽略有增加，轴距加长178mm。与主要对手车型相比，全新揽胜运动版的尺寸是正常合理的。
车型长(毫米)宽(毫米)高(毫米)轴距(毫米)
新款揽胜运动版4850 1983 1780 2930
上一代揽胜4788 1927 1874 2752
梅赛德斯-奔驰ML 4780 1911 1779 2915
B
其他的细节都是装饰性的，比如发动机盖的进气口和出气口以及侧挡泥板。虽然上面两个只起到纯粹的装饰作用，但是视觉效果确实不错。
新款揽胜运动版的车顶可以根据用户的选择进行配色，比如原色、银色或黑色。格栅也有全黑和黑银可选。
揽胜全系揽胜轮圈19寸起，最大可使用22寸轮圈(中国版5.0CS车型标配)。这样的宽平胎对视觉冲击的贡献是巨大的，下面将详细介绍它的实际表现。轮圈款式多达9种，可以给买家充分的DIY空间。上图是工厂展示的一个5.0CS演示作品。22英寸轮圈的黑色格栅被同色的车顶包围，运动感前所未有。
6.电力系统
【5.0L机械增压发动机】
【3.0L机械增压发动机】
路虎表示，由于揽胜运动版是家族中最运动的成员，其研发的出发点是搭载相对强劲的发动机。旗舰版5.0SC(SC是Supercharge的简称)为5.0L机械增压发动机，最大功率375kw(510 HP！)，最大扭矩625Nm，百公里加速仅需5.3秒。业绩数据真的很惊人。
不过入门级的power 3.0SC还是值得一提的。揽胜运动版在路虎家族中率先搭载新研发的3.0L机械增压汽油发动机。这款发动机是工厂考虑到中国市场的需求而推出的，因为3.0L的排量在国内消费税较低，加上250kw(325 HP)的机械增压动力输出，可以保证揽胜运动版的“运动”味道不会被冲淡。
/p>在欧洲揽胜运动版主打柴油发动机，有4.4L V8柴油机，以及有可能引入中国的3.0L V6柴油机。后者分为低功率(258马力)的TDV6和高功率的SDV6(292马力)两款，其中SDV6有可能引入国内，我们此程也有体验，下面会细说。再有一款会引入的是柴油混合动力系统，预计在明年推出，目前尚无更具体的信息。
新一代揽胜运动版全系标配ZF供应的8前速自动变速箱，为同级应有的主流规格。
7.平台与车身构造
【车身、前后悬挂都几乎是全铝合金，只有很少量非铝制部件(黑色那些)】
新揽胜运动版与新一代揽胜是同平台开发，但两者有75%的部件是不同的，这个数字确保了这两款车有显著的特性差异。
和新一代揽胜一样，揽胜运动版也用上全铝合金车身和底盘构造，光是车体就比上代减轻了300kg，算上其它轻量化，整车减重420kg，相当于少载5个大汉。由此所得的动力、油耗、操控的优势是不言而喻的，一个直接例子就是配备3.0SC发动机的新揽胜运动版，加速性能指标已经超过上代采用5.0L V8自然吸气的车型。
新一代全铝合金车体比上代的刚性也提高了25%，所以刚性和安全性都不会是问题。路虎甚至表示50%的铝材来自回收物质再造，足够环保。维修方面，铝合金车身如果发生严重碰撞变形是需要特定的维修工艺和设备的，但路虎中国高层确切表示，目前国内任何一家路虎4S店都拥有维修全铝车身的技术能力，当然维修费肯定比传统要高，这只能通过保险来保障了。
8.动力：3.0SC汽油版
先说说主打中国市场的3.0SC版本。得益于大幅度减重措施，这台国内入门版动力也有了很得体的加速性能：实际在路上，无论是起步，还是小路出大路时全力提速，加速表现都很令人满意。推背力算不上很强大，但百公里加速仅7.2秒这数字已经说明了它的能力，而且这台发动机的后劲也很不错，一直加速到160km/h力量仍然持续。8AT变速箱足够平顺和聪明，低速走走停停非常顺滑，即使到多弯山路上也总是处于正确挡位，任何时候你加深油门，加速反应都来得直接而有自然。这也要得益于机械增压发动机的低转扭矩，在山路上我切到手动模式，发现自动挡状体下非常倾向于用高挡位行驶，例如在80km/h时已长时间位于8挡，这时的转速只有1300转左右，但油门感觉到的反应、力度完全不像这么低的转速。
另一个讨好驾驶者的是声音。在3.0SC上只要油门踩深一点，即刻会听到后方传出一股细致的排气声浪，营造出一点运动氛围。这声音从车外听起来更响亮，尤其是大脚油门加速时，声浪足以让路人侧目，是一种运动形象的宣泄，这也是揽胜运动版与路虎其它车型的显著不同之处。
单独来说，这台3.0SC汽油入门版的表现已经很对得住揽胜运动版的形象了，但此程试驾却有另一惊喜：3.0 SDV6柴油版本。
9.动力：3.0SDV6柴油版
众所周知，柴油发动机在欧洲很受欢迎，尤其对于SUV来说几乎是压倒性的占有率。所以路虎在原本已经很出色的TDV6柴油机的基础上，又新研发了这台性能更强的SDV6版本，最大马力达292匹(柴油机也能做到接近100马力的升功率了，这在以前是不敢想象的事情)，虽然略逊色于3.0SC汽油版的325马力，但扭矩却是与5.0SC比肩的600Nm，所以百公里加速时间比3.0SC汽油版还要快，为6.8秒。
6.8秒的百公里加速，意味着这不是一台仅为了省油的柴油车，它也有出众的运动性能。实际感觉，起步的推背力、持续加速的效率都毫不逊色于3.0SC汽油版，而且加速过程中柴油版感觉更加畅顺，原因是它扭矩输出范围更偏向前、中段，不需要将转速提升很多就有力，加速时比较早就可以升挡，因此换挡动作也来得更不易察觉;反观汽油版，往往需要你“狠”一点对待油门、拉高转速才能发力，高转下换挡的动作也更容易被察觉。简单说，汽油版的性能需要你去“榨取”，而柴油版的性能却来得轻描淡写。
很多人担心柴油发动机在豪华车上的噪音问题。路虎的处理方法是：不期望柴油发动机能提供汽油机那样的声音魅力，但至少能够将不好的声音全部压制住。在3.0SDV6柴油版的揽胜运动上，只有怠速时能听见一点点发动机运转声(但也只是运转声，而不是传统柴油机那令人讨厌的“哒哒”声)，车子一开起来，几乎就听不见发动机声响，即使全力加速，发动机声音也感觉很遥远，基本上对车内构成不了任何滋扰。没有汽油版那种运动声浪，可以说少了一点魅力，但换个角度看又更安静，更有豪华感，而我个人觉得后者更适合揽胜运动用家的喜好。
在英国道路上各开了大半天3.0SC汽油和3.0 SDV6柴油，我个人会很明确地将票投给柴油版。路虎对其柴油发动机也信心满满，表示它完全有能力适应中国的柴油油品质量。不过中国消费者对柴油发动机的接受程度确实不及汽油，所以他们开发了3.0SC作为中国市场揽胜运动版的入门动力，但仍不排除会引入3.0 SDV6柴油版，因为他们自己也认为这个版本的表现太出色了。
10.动力：5.0SC汽油版
最后说说揽胜运动的旗舰动力：5.0SC汽油版。这车我开得不多，只在厂方安排的机场跑道直线加速测试中，与3.0SC版本做了一趟对比。5.0SC的加速声浪比3.0SC大一点，但性格特质还是一致的，没有非常狂野的感觉，如果闭上眼坐在这两款车内，唯一能够区分两者的只有全力加速时的推背力，5.0SC当然要强很多。
我们做了一个跑道加速测试，在2公里长的大直道上，3.0SC可以加速到205km/h，5.0SC可以达到235km/h(这还不是两者的极速);然后再来一个0-160km/h-0的测试(就是一脚加速到160km/h然后立即一脚刹死到停车为止，计算整个过程的耗时，这是英国人评价性能车表现的一种惯用方式)，3.0SC耗时22秒，5.0SC仅需17秒，足足快了5秒。不但加速更强，5.0SC版本还有更高规格的轮胎与刹车系统，不过3.0型号的轮胎与刹车其实也都非常够用了。
11.公路操控与舒适性
揽胜运动版是路虎家族中最讲求公路操控的，工程师表示它拥有所有路虎中最强的过弯能力(不仅在公路上，也包括在沙地、雪地上高速过弯)，以及最快速的动力响应设置。空气悬挂的主动防倾功能可以有效抑制这台大车在弯中的侧倾，动态模式加快变速箱和油门反应、加重转向，它甚至配备了扭矩矢量分配系统(即过弯时通过制动内侧车轮、增加外侧车轮扭矩的方式保持过弯循迹性)这种在性能跑车上才常见的技术，最后不要忘了它比上代瘦身400多公斤这个骨子里的进步。
路虎要实现一个结果：让揽胜运动版可以高速过弯，而且在速度极限上不输对手。当然这级别对手中过弯强手并不少，保时捷卡宴是标杆，宝马X5也不是省油的灯，最近还杀入了一个大切诺基SRT8。这回英国试驾虽有很多乡村弯路，却没有可以尽情劈弯的路况，所以揽胜运动版的极限过弯表现与上述对手到底孰优孰劣，我还未能给出答案。
不过，极限速度是一回事，实际感觉是另一回事。不少买家关心前者，但更有意义的其实是后者。揽胜运动版的过弯感受是能够时刻保持安稳、淡定，但并不刻意营造刺激。它的转向虽然只有2.7圈，在大型SUV中已属快比例，但转向留有明显较多的虚位，并没有“一打就动”的灵敏反应，指向的精确度也没有达到卡宴那种跑车水平。即使与X5相比，揽胜运动的转向也来得更“松”一些。
尽管与对手相比还不算很灵敏，但有一点很明显：揽胜运动版的方向盘路感回馈是路虎现有车系中最丰富的。行车中你能通过方向盘的细微震动，感知到路面的粗糙程度;当路面有起伏或倾角时，也会通过方向盘很轻微的“抢手”来告诉你。从过弯操控的角度，这些都能增进驾驶人与车的沟通，让车子开起来不那么沉闷(与揽胜相比最明显)。不过高速直行时，揽胜运动版的转向有些偏轻，加上虚位稍大，如果高速路面有倾角(英国就有很多这种路面)，方向会向一边抢，驾驶者要一直握稳方向盘才能保持直行。这特性在德系车并不常见，德系高端车的电子转向已能做到高速直线沉稳安定、过弯时又灵敏迅速，这样看来，路虎对于如何造一套最出色的公路转向系统还有差距，另一个必须提到的公道话是，揽胜运动版的转向还是为超班的越野性做了妥协。
揽胜运动版全系采用的宽大扁平轮胎，胎壁很矮，要支撑超过2吨的车重，这样的胎壁务必做得很坚硬，于是它们也成了路感传递的“功臣”之一。
【这种路段最适合新揽运展现其淡定快跑能力】
以大约7、8成的力度去跑山路，这台大车动作很从容，车身姿态很稳，刹车渐进而有信心，宽大的轮胎几乎未受过任何挑战。只是一如上述，路虎揽胜过弯给人轻松写意感，而且开起来不闷，只是不会让人有越开越快、全情投入去攻弯的欲望。
舒适性方面，揽胜运动版的整车隔音优异，虽未达到揽胜那种可以与顶级豪华轿车媲美的程度，但在豪华SUV中已算很安逸了，高速风噪的抑制尤为稳定。空气悬挂不设软硬调校的选项(我个人喜欢这做法，绝大多数用户很少去自己调节软硬，而且太多选项让人无所适从)，标准设定风格是中等偏硬，车身会随着路面起伏而起伏，乘员与路面存在一定程度的沟通感，但同时又不至于传递细微震动。就行车的豪华感而言，这车完全对得起价格。
12.越野能力
只要是路虎，越野能力一定是同级最强的，外表看上去纯公路的极光尚且如此，更不用说与新一代揽胜同平台的揽胜运动版了。这回厂方给我们安排的越野路段非常“正宗”，交叉轴陡坡、过深水、车辙泥泞等，新揽胜运动当然一一克服，以上图片足以证明。这要归功于揽胜运动版悉数移植了一系列新揽胜上的强大越野科技，包括：
第二代自动全地形反馈适应系统，放在AUTO挡就可以应对大多数常见越野路况，让用户可以更“傻瓜”地越野。只有需要低速行走陡峭的环境时，才需要手动切换到低速挡(需要将挡位放在N挡切换)。
位于发动机舱边缘两侧的防水进气口，使得涉水能力大大增加，揽胜运动版的涉水深度为850mm，仅比揽胜少50mm。实际中只要水深不超过引擎盖边缘，车子就没有熄火危险，我们试过停在水中反复前后挪车也没问题。它还有一个水深探测系统，通过后视镜下方的探头计算当前水深，显示在车内屏幕上。虽然这功能不能预测水深，但可以让你涉水前行的每一步更有把握。
多角度摄像头系统，共有5个车外机位，可以在无人下车的情况下主动检测路况。这在越野时是颇有用的，可惜显示屏(也可能是摄像头)的精度较低，屏幕也不够大，显示出的画面比较模糊，未能给人十足的信心。
揽胜运动版有两套四驱系统，一套为单速分动箱，没有低速挡，后轴采用Torsen托森差速器，前后动力分配默认为42/58，能自动向抓地力更好的车轴输送动力，并配合制动系统限制车轮打滑。这套系统比较注重公路性能，越野能力相对不那么“硬派”，但比另一套系统轻18kg。中国版所有3.0SC车型都将配备这套系统。
另一套是越野能力更强的系统，采用带低速挡的双速分动箱，并有中央和后轴间两把差速锁。这些差速锁会根据路况自动进行锁止或解除，在中控台屏幕上可以观察其动作。我们这回英国试驾的车辆，无论是3.0SC汽油、柴油版以及5.0SC，全都配备有低速挡的四驱系统，所以厂方安排的几段十分崎岖的地形都难不倒各个版本的车型。不过在中国版上，只有最顶级的5.0SC会采用这套有低速挡的系统。
【上图两个版本分别是两个和一个差速锁，它们都属于有低速挡的四驱，国内只会配于5.0CS版本上】
最后要说说轮胎。揽胜运动版的大直径薄胎看起来纯公路，但我们整个越野体验也是用这套轮胎，它在沙地、泥泞、过水、爬坡时都有上佳的表现。几十台试驾车中没有一台在越野路段爆胎，说明这些看起来很公路的轮胎，性能其实很全面。唯一仍要顾及的是由于胎壁很矮，当轮胎陷入泥泞、车辙时，轮圈难免会与泥石摩擦而留下刮痕斑斑。
13.内饰氛围
揽胜运动版的内饰格局与极光、新揽胜如出一辙，追求简洁高雅，中控台以触摸屏替代大量按钮，简化了布局。仪表板大部分面积均为真皮包裹，方向盘、中央手枕的皮质十分上乘，不过在仪表台和门壁板的下半截有比较明显的塑胶件，这是揽胜运动版和揽胜档次差距的真实写照。
驾驶区的布置也贯彻路虎/揽胜传统——能看见整个发动机舱盖的坐高，配上较低的腰线，整体视野很好，抛开车身很宽行走狭窄路有些压力这一点，开着它走观光路线非常惬意。
挡杆没有跟随新揽胜采用转盘式，而是传统的手柄式造型，但实际操作已经改成电子触控式，P挡采用按钮挂入，形式与宝马的电子挡杆很相似。路虎解释，这是它们运动化车型的挡杆设计，捷豹F-Type正是用这个挡杆。
中控台的触摸屏内含功能确实很多，包括空调座椅、导航、音响调节等都要触屏操作。不过它的屏幕精度、触控反应都难与iPad媲美，而且尚无中文菜单版本。另一不合理之处是屏幕呈扁平状，其外侧的一列快捷按钮离驾驶者很远，行车中要身体离开后背、伸直双手才能摸到。
与中控台的全英文菜单相比，方向盘后的全液晶主仪表区提供了清晰的中文菜单。由于是全液晶画面，理论上可显示任何图像，导航时的界面就可以同步显示在这里。
14.座椅与空间
揽胜运动版的前座保持路虎指挥官座椅的传统，中央两侧也保留了可收折的扶手，不过因为揽胜运动版的坐姿比揽胜低很多，大部分时候把手搁在中央手枕箱盖上比搁在独立扶手上更舒服。头枕特别宽大柔软，椅面和坐垫则有不俗的承托感，且有包裹度和充气腰托调节，高配版还有加热通风(但要通过触屏菜单开关比较不便)，连续坐上3、4小时也不容易觉得累。
揽胜运动版的第二排座椅空间中规中矩，坐垫够长，靠背可倾斜调节，中央地台全平，有中央和两侧车顶上的空调出风口……一切都是令人满意的，只要你不拿它跟豪华轿车拼豪华(揽胜的后座是可以的)。
15.尾厢与第三排座椅
揽胜运动版的一大卖点是它提供了第三排座椅，这排座椅能折叠隐藏于尾厢地台内，全电动操作。我们此次没有见到有第三排座椅的实车，只有一台解剖车展示，可以看出第三排空间比较狭窄，大概最多只能容纳160cm以下的乘客。路虎也表示这两个后座只是以备不时之需，对于有孩子、老人的家庭来说也更实用。不过值得留意的是，由于第三排座椅侵占了备胎的位置，五座版的备胎在七座版上是没有的，如果经常有跑长途需要的买家，在第三排座椅与备胎之间只能二择其一。
常规的尾厢则交足功课，形状方正实用，电动尾门为传统上掀式，简单易用。
16.配置与价格
国内已公布的配置等级有3.0 SE、HSE和Autobiography三个，以及5.0SC顶配一款。3.0L的售价已公布，分别为104.8万、109.8万和113.8万元。这三款车都没有配备最强的越野四驱系统，但已经标配空气悬挂、全地形反馈系统、19扬声器Meridian顶级音响、后座娱乐系统等，比较适合中国的普罗用户。差异配置包括座椅、动态驾驶模式、轮胎规格等。具体配置请参看官方配置表。
对性能有讲究的买家，尤其是希望车子在公路性能和越野能力上真正达到极致表现的，必须选择5.0SC版，这个版本售价尚未公布。
17.新车评网结论
优点：
同级最前卫帅气的外形;
内饰氛围豪华有档次;
内外提供多种个性化颜色搭配可选;
驾驶区视野好，座椅宽大舒适;
可选装第三排座椅，实用性胜过大部分同级车;
19扬声器Meridian音响系统高级出众;
所有动力系统都能提供具有运动感的加速性能;
8前速自动变速箱运作非常顺滑完善;
3.0L柴油发动机性能强大，加速比汽油版更安静(有可能稍后引进);
空气悬挂兼容舒适与稳定性，行走各种路况(包括快速过弯)都很安稳;
带低速挡的四驱系统通过性强大，且有多样越野辅助功能;
革命性进气口设计，实现了厉害的涉水深度;
缺点：
中控台触摸屏分辨率和触控反应都一般，行车中操作不够直接;
车外全方位摄像头概念虽好，但实际画面清晰度不够，辅助效果一般;
中国版3.0SC车型未配备有低速挡，越野能力未达最强;
超大直径的扁平轮胎虽然漂亮，但越野时易刮花轮圈，且轮胎更换成本高;
七座版本没有全尺寸备胎;
路虎的养车成本和可靠性在同级中殿后。
研发负责人的一句话表述了揽胜运动版的设计目标：这是一部能力(Capability)极强的车。其实从早年的发现3开始，我就感觉到路虎这种决心。他们要造一种无所不能的汽车：能走高难度烂路，能快速跑公路，能提供豪华享受，以及实用的功能。新一代揽胜运动版增加了第三排座椅，所以实用性大长进，又有了媲美极光的帅气外表，多了一重魅力。在公路操控、越野性能上，得益于全新技术，它都立足于路虎家族的高位。即便和家族“老大”揽胜相比，揽胜运动版也只在豪华舒适和用料奢华程度上被比了下去，在公路驾驶、动力性能、科技和配置，以及用得着的越野实力上，其实都能超越揽胜或基本持平。
由此可见，揽胜运动版虽然打着“运动”的旗号，貌似定位细分市场，但实际上它是整个路虎家族里最全面的一款车，事实上也是路虎最畅销的车系。这也要得益于“运动”已经是当今全球SUV/豪华车的主流，而揽胜运动版对“运动”程度的把握其实非常精准，它不需要挑战保时捷，甚至不必压倒宝马，它不是赛跑或举重运动员，而是高尔夫球因为它有自身的压倒性优势，包括越野能力，以及英国皇室血统的豪华气质。
新揽胜运动版已公布的3.0SC车型售价为104～114万元，虽然没有采用最强越野系统，但以此车的形象、性能、功能来说，这个价格不算高开。有人会提出路虎保养贵、可靠性也不佳，实际可用场合有限，这些都是事实，我们也不确定新揽胜运动版能否改善。不过这是高贵血统的车，买它的用法、玩法和“草根品牌”是不同的，它甚至具有上流阶层社交工具的身份意义，这一点买家们应该都很清楚。
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