打开Q8厚重油润的车门，即使没有电动登车踏板的帮助，我们也能坐进Q8宽大的驾驶座，享受居高临下的视觉表现，展现良好的人文关怀。按下变速杆附近的启动键，伴随着第一波强劲的排气，代号为EA839的3.0T V6单涡轮增压发动机正式苏醒。
当怠速停止时，Q8的变矩器具有很好的线性和可控性。这台庞大的Q8在V6发动机强劲的低扭矩驱动下，能够优雅自然地迈出第一步。
值得一提的是，为了营造优雅端庄的风格，Q8对油门的初始行程并不敏感，驾驶者需要踩得更深一点才能提供满意的加速，这一点与奥迪其他车型类似。同时，Q8采用了悬浮式油门踏板，而不是其他竞品流行的风琴式油门踏板，需要驾驶者稍加注意。
论加速到60km/h的加速性能，Q8属于那种“只要敢踩，动力就吓人”的类型。3.0T发动机在1370转/分至4500转/分的范围内产生500nm的扭矩，加上2档的ZF 8AT变速箱，中等油门的加速感已经可以给人以压倒性的震撼。得益于变速箱相对较好的控制逻辑，快速松开油门——
当然，如果你用更体面的方式加速，Q8动力总成的乘坐舒适性肯定能让你满意。看着仪表盘上档位指示灯不断向上跳动，仔细听着发动机声音的细微变化，Q8可以做到60km/h的速度，和电动车差不多。
但需要指出的是，Q8的制动踏板虽然有足够的线性性能，可以让车辆按照驾驶者的意愿准确减速，但2吨多的重量在减速时仍然对前悬架产生很大的压力，造成明显的前陷，尤其是在准备刹车的瞬间。总而言之，在市区频繁加减速的过程中，正常模式下Q8的垂直支撑依然是“船”，需要乘客去适应。
当油门踏板在60km/h下踩至踩下位置时，Q8的变速箱会迅速脱离7档，4档不断降低的过程——发动机转速提高到4000rpm以上，从而提供强劲的线性加速力；3.0T发动机在高速区浑厚悦耳的排气声与升档回火的相声相得益彰，转眼间车速表指针抬至120km/h，激情满满！
但问题是，为什么Q8不能直接退到2档？认为边肖奥迪保留了3.0T EA839发动机的瞬态响应调校，导致速度爬坡较弱，在6500rpm红线内没有足够的速度区间可用。总而言之，这款搭载单涡轮增压器的3.0T V6发动机与同家族的2.9T双涡轮增压发动机并不相同，动力特性更像是一款低扭矩输出的民用大排自吸发动机，缺乏2.9T发动机半程比赛所设定的刺激感。
在120km/h巡航时，8AT变速箱几乎可以一直运行在8档(实测变速箱在70km/h时可以升到最高档)。即使驾驶员要求稍微提速，也只需要发动机转速的轻微攀升就能实现。相比2.0T的竞品发动机性能，信心满满，完全可以匹配奥迪品牌旗舰SUV的身份。
更让人惊喜的是，为了进一步省油，Q8还配备了48V轻混系统，具有A8L一样的功能，比如脱档滑行/发动机自动关机。其中，在55-160km/h巡航时，脱档滑行功能持续监测车辆行驶信息和驾驶员动力请求，轻载时完全解除发动机与变速箱的连接，使车辆在40秒内滑行更远；另一方面，发动机自动关闭功能在脱档滑行功能的基础上更进一步，在车辆滑行时直接关闭发动机，仅使用48V电池提供转向助力、空调和制动所需的能量，必要时使用48V启动电机快速温和唤醒发动机，重新启动加速。
得益于奥迪“一分钱一分货”的整车NVH优化方法，即使拥有巨大的迎风面积、四宽轮胎甚至无边框车门，Q8车型在高速巡航时的静谧性也近乎完美无瑕，能给乘客带来“器官残疾”的体验，让人静下心来思考驾驶之外的事情。
你以为Q8只有动力和隔音表现好吗？错了，Q8底盘的“稳定性”在同级别中也是独一无二的。首先，出色的悬挂几何48V电动防侧倾杆使Q8无论在直线压障还是转弯时，都能很好地保持前进方向；但这并不代表Q8不好转。
Q8车身在高速巡航时各个方向的姿态控制同样令人印象深刻。它绝不会像其他竞品车型一样上下/左右摇摆，而是像“四个轮子粘在地上”一样紧贴地面行走。无论遇到多大的起伏都不会跌跌撞撞，甚至“越早越稳”，令人惊叹。
其次，得益于坚固的车身框架设计和拥有众多高强度合金部件的Q8，能给驾驶者一种“四个轮子粘在车身四个角上”的连接感，高速变道时的自信也很到位：只要方向盘转过一个极小的间隙范围，实现“指哪打哪”的精准变道体验就是小菜一碟。无论是前轴的快速致动，还是后轮轴几乎察觉不到的随动延迟，Q8在高速下都拥有“全尺寸SUV的稳定性和A0级轿车的灵活性”。
开Q8天几千里，绝对是一种很奇妙的体验。
不仅如此，还有智能自适应空气弹簧电控阻尼减震器。
器的搭载，Q8有着初段柔韧 / 后段坚挺的悬挂设定，能很好地完成支撑车身 / 吸收振动两份任务。无论是压到沙井盖之类的小颠簸，还是轮胎撞上暗坑时打底级别的巨大冲击，均被悬挂系统一一克服，传递到车架上的颤动微乎其微，车厢内的乘客甚至难以察觉。这种四平八稳的舒适体验，很难不获得小编送出的高分。
既然底盘的表现如此惊艳，Q8的转向手感也自然不会差。尽管“奥迪味”十足的方向盘在低速行驶下的电子味颇重、手感偏轻，但好在跑起来后路感的保留恰到好处、整体的指向性不错，阻尼的随速增益也十分细腻，完全能与当前的驾驶节拍吻合，给人极强的驾驶欲望;同时，方向盘的旷量表现也相对合理，与实际作动区之间的过渡亦十分细腻，令人很难挑出毛病。
前文已经提到过，Q8车型在低速下的刹车脚感信心十足，其实在高速下的表现同样如此。得益于博世iBooster电控刹车阀、前6后单活塞的卡钳、4条宽达285mm的马牌SC6性能轮胎，无论你在何种速度下多么用力地踩下刹车，Q8都能提供可观的反向G值，并稳稳地维持前进的方向，不会发生任何的尾部横摆 / 车架震动的情况，甚至连ABS系统的介入都偏少，这侧面印证了Q8在整体架构上的成功。
总而言之，在公路行驶方面，Q8凭借各方面都无懈可击的均衡表现，当之无愧地成为了同级别车型中的佼佼者。
绕桩体验
48V防倾杆劳苦功高，掌握节奏感非常必要
在极限的18m绕桩项目上，Q8的循迹性表现十分亮眼：我们能明显地感觉到Q8的机械式quattro四驱系统，会在入弯时分配恰到好处的动力至前轮，在285mm宽胎提供的海量抓地力下带领车头迅速入弯，在保守的绕桩节奏下不容易发生推头。
而在65km/h的绕桩速度下，即便有着巨大的体重 / 体型，Q8依旧能在48V电动防倾杆的控制下，维持着自然而轻巧的重心转移动作，车身的姿态也相当体面，属于较好控制的类型;同时，车辆的行进轨迹也完全能跟得上方向盘的输入，行云流水的节奏胜过了一堆标榜“运动”的轿车们。
当然了，尽管有着相当不错的机械素质，但Q8依旧是一台体重在2吨以上的SUV，敌不过严苛的物理定律：在激进的方向盘输入时，只要最外侧的轮胎“失守”，车辆将立马出现推头;同时方向盘偏慵懒的回正特性 / 相对不足的路感均不太适合做太多修正，唯一的办法是松开油门降低车速，重夺车辆控制权。
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