动力方面，Aion S搭载永磁同步电机(位于前轴)，最大功率135kW(184PS)，峰值扭矩300nm，从动力参数上大致相当于2.0T涡轮增压发动机的动力水平。另一方面，变速箱是大部分纯电动汽车使用的固定传动比变速箱。此外，值得一提的是，魅可Max 630版采用了当代Amperex科技有限公司最新的811三元锂电池，能量密度达到170wh/kg，在同级别中相当高。NEDC的官方综合续航里程为510公里，也是同级别中最高的。至于实际表现是不是这样，先卖了再说，测试部分见。
我们体验燃油车型时，动力部分最关心的是动力输出的平顺度。毕竟这是直接影响驾驶质量的环节，也是最考验厂家硬实力的环节(发动机和变速箱的匹配)。而纯电动汽车由电机和单速变速箱提供动力，调校难度相对较低，所以平顺性好，这也是纯电动汽车的一大优势。实际体验来看，Aion S动力输出的乘坐表现相当不错，这也是我们所期待的。
毫无疑问，Aion S在这方面做得相当不错，动力输出也逐渐线性。无论是低速跟车还是激烈驾驶，动力随叫随到。至于加速能力，我们实际测得百公里加速时间在8秒左右。其实它给我的加速感比预想的更强，因为电机的动态响应太快了，尤其是加速急的时候，动力来得及时，我想怎样就怎样。
为了满足不同人的驾驶需求，Aion S设置了ECO、Normal、Sport三种驾驶模式(切换按钮位于档位旋钮后面，也可以在屏幕上操作)，转向和底盘变化不大，但动力响应明显不同。和预想的一样，ECO经济模式下开关的响应比较懒，适合市区慢走，而SPORT运动模式下，动态响应比较快，超车是最好的模式。正常的标准模式是空挡，这也是最常用的模式，适用于大多数汽车场景。
相比之下，个人更喜欢体验另外两种“隐藏”的驾驶模式，即I-pedal和ECO模式，这两种模式可以通过方向盘左侧中控台中的“I-PEDAL”按钮进行切换(或者在中控面板上操作)。按下按钮进入I-PEDAL模式，长时间按住进入ECO模式。I-PEDAL，即单踏板模式，简单来说就是踩下踏板时加速，松开踏板时减速。至于加速和刹车，就看开关按下和抬起的程度了。这种模式最早是在宝马i3上体验的，和我们平时的驾驶习惯明显不同，需要一段时间才能习惯。ECO模式可以理解为I-PEDAL ECO模式，是能耗最低、动态响应慢、恢复能力制动力大的驾驶模式。
如果说动力输出的平顺性是意料之中的话，底盘在行驶中的表现是意料之外的，底盘的整体质感还是不错的。主要表现在两个方面：低速颠簸路面通过起伏或烂路时，底盘细腻、柔软，操控震动较重，相当高级；另外整个底盘感觉比较完整，过弯时的侧倾抑制也足够，快速碾过减震带也没有多余的余震，但是颠簸感更明显，尤其是后排。这些表现都离不开纯电动平台的全新布局。电池板布置在底部，降低了车身重心。而且前后桥配重比较均匀，整车动力响应没有想象中那么重。
没有发动机的声音，低速行驶的安静是电动车的优势，尤其是需要加速的时候，这一点Aion S做的很好，马达的声音处理的很好，没有扰人的噪音。高速行驶时，从路面a传来的路面噪声和风噪声
纯电车起步不用憋“油门”，测试方法更简单，一脚到底就行。测试前将运动模式调到最前面的运动模式，然后仪表盘会变成橙红色，ESP系统关闭。必要时，测试期间的剩余续航时间为490km。刚开始的时候加速感挺强的，但是前轮没有打滑，车身上升的姿势也不夸张，表现的够稳。
初期最大G值达到0.5g左右，不算太猛，但是持续时间很长。整个加速过程的动力输出相当平顺，这几乎是所有电动车都有的。最后实测的百公里加速时间为7.98秒，接近官方的加速成绩，在同级别中也算中上水平。
100km/h-0百公里制动试验：
在全力刹车的过程中，它的车身姿态还是不错的，即使在车内也没有明显的点头现象，前悬挂的支撑也很充足。不过感觉轮胎抓地力一般，最后百公里刹车成绩41.86米，比较一般。
噪音测试：
在静态下，它反映了汽车对环境噪声的隔离能力。当时环境噪音值约为47.6分贝。车门关闭时，测得车内噪音值为39.4分贝，还不错。因为发动机发出的噪音少，所以日常行驶中的车内安静是纯电车的优势。Aion S整体表现还是不错的。加速就是马达的声音不扰民，对路噪和风噪的抑制足够。
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