当底特律找到替代者时，福特制造了一辆巨大的汽车。发动机正在萎缩，失去气缸，涡轮增压器和增压器，即使全尺寸卡车增加重量和增长。然而，全新的7.3升V8发动机是一个惊喜，尤其是对福特来说。
福特大型V8汽油发动机经理JoelBeltramo说：“当你观察发动机内部时，大多数人会将其总结为‘过度建造’。”鉴于2020年公布的超级卡车——中等载荷范围从F250到F750——新电机是回流式的。在此期间，所有的展览和发布都是关于低排量卡车发动机的时间。
顶置气门(OHV)电机将凸轮轴(发动机的大脑)置于发动机缸体深处。从那里它操作推杆到达并操作产生动力发动机的空气-燃料混合物的阀门。在顶置凸轮(OHC)发动机中，凸轮轴位于发动机顶部的气缸盖中，通过省略推杆系统，凸轮轴更直接地操作气门。
在20世纪的大部分时间里，OHVV8S统治着，尤其是在卡车上，尤其是在美国。
90年代，福特投资了OHC V8。通用汽车和克莱斯勒坚持OHV V8，但当时进口车厂的V8，轿车和卡车大多是单顶或双顶凸轮。也称推杆发动机，超高压发动机更紧凑，制造成本更低，但SOHC和DOHC发动机的气门装配质量更低，因此发动机转速高于同类超高压发动机。如果没有推杆，制造OHC发动机的工程师也可以配置他们的端口以获得更好的气流。
到2019年，大多数汽车制造商认为OHC发动机的并发症是合理的，因此少数仍在生产的OHV发动机往往来自过去。但贝尔特拉莫表示，重型卡车的大排量汽油发动机与轻型F-150想要的不同。2016年，福特开始了7.3LV8的设计工作，三年后，商业运营商在中型卡车上考虑的“良好”燃油经济性，与他们使用轻型卡车相比，有了完全独特的参考点。
燃油经济性一直是人们关注的问题，即使是商业运营商，福特也希望新发动机是OHV，这样才能使其动力处于转速表的低端。“在较低的转速下，采用OHC的较硬气门组的优势远小于采用高转速来提供额定功率的发动机，”Beltramo说。
推杆电机也比OHC电机窄，因此7.3L超高压设计允许福特工程师将其安装在不同的车辆范围内，每种车型仅略有变化。重新设计或重新包装电线、线束和油条，比把一个厚厚的发动机塞进一系列不同型号的卡车里要容易得多，也便宜得多。
因此，与轻型卡车使用的发动机相比，为工作卡车(其大部分寿命用于牵引或牵引重负载)设计的发动机与设计的发动机有什么区别？Beltramo表示，他们两人优化燃油经济性的工程过程惊人地相同，但却得出了一个关于卡车发动机排量的惊人结论。
对于轻卡来说，F-150s2.7L和3.5L EcoBoostV6s都是不错的电机，但都处于中等负荷的角色。他们工作太努力，经常展示他们通常令人印象深刻的燃油经济性数据。Bertram表示，它们也是按照轻型规格制造的轻型卡车发动机，其耐用性会受到影响，因为高且恒定的工作负荷会积累过多的发动机热量。7.3LV8旨在更努力、更持久地工作，商业运营商倾向于使用他们的超重型卡车。
虽然7.3LV8是自然吸气，也就是说它没有增压器或者涡轮增压器，但是福特的工程师从涡轮增压器的生态增压和动力冲程涡轮柴油项目中获得了很多关于电机燃烧系统的经验。在传统的辛烷燃料中，7.3L以10.51的压缩比运行，采用传统的进气道燃料喷射系统。
“这是一个设计空间。在这个设计领域，我们的大多数竞争对手都说，他们需要增加直接喷射的成本和复杂性，”Beltramo说。“然而，当你考虑到我们的许多车辆是在铺设的道路上使用，或者甚至在到达建筑工地后，他们可能永远也不会看到铺设的道路，这对于非常肮脏和恶劣的环境条件的稳定性是至关重要的。”
恒定工作负荷下的强度意味着在没有压缩比和燃油喷射系统的情况下升级CAHET的许多更常见的组件，但它仍然在卡车发动机如何处理其工作负荷方面发挥着至关重要的作用。作功冲程发动机用的同样材质的气门座和活塞环也有7.3L，即使汽油机也看不到这么强的温度。作为配气机构的一部分，滚轮挺杆也采用碳氮共渗滚针轴承和轴进行了改进。
2020年，超级责任将继续在超级责任中提供6.2L SOHC汽油V8和(略有更新)6.7l动力冲程柴油V8以及新的7.3L燃气V8。“并不是所有的发动机都会出现在所有的超关税机型上(F-250到F-750)。7.3L还将用于E系列全尺寸卡车以及F-52和F-59剥离底盘卡车。
现在说7.3L会不会是福特最后一款大型汽油发动机还为时过早。五年前，当市场在全球范围内降低发动机规模时，人们可能会说福特-或者没有人-会清理V8这种排放量大的新气体。最后一个？也许不是。但是福特的7.3L汽油V8是最后一个。
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