坐在驾驶座上，可以明显感觉到新一代3系在开放感上的表现一般。虽然保持了较低的坐姿(驾驶员手掌可触地)，但结合较高的窗线和扁长的引擎盖，对驾驶员观察周围路况/判断车头左右角距离提出了更高的要求。总而言之，这一代3系的“大车感”比前几代产品更明显。
动力方面，E90 325i车型(两代前的第三代)搭载了代号为N52B25的直列六缸自吸发动机。发动机162kW的持续输出和如丝般顺滑的运行质感，是很多人对宝马发动机的终极理解。
经过两代车的进化，从N52六缸自吸发动机到B48四缸涡轮发动机，都有25个尾标，运行品质还是有差距的。在你按下点火开关的瞬间，伴随着轻微的车身晃动，这台B48发动机虽然干净利落地完成了点火，但频率更为稀少、音调更低的排气脉冲依然无法与密集的六缸发动机相提并论。
当你把“小鸡腿”挡拉到D挡，和它的前辈类似，冷启动状态下的新一代3系有一定的冲档几率。虽然是运动型车，无伤大雅，但却让人怀疑这是不是ZF变速箱的“祖传”特色。
怠速时，新一代325Li的行驶速度符合驾驶者的预期，不会再出现E90 325i默认在2档，松开刹车自动加速到20km/h的急躁怠速设定。液力变矩器在走走停停的路况下也表现出色，提供柔和可控的感觉。随着科技的进步，跑车不再是城市通勤的苦差事。
无论在正常模式还是运动模式下轻踩油门踏板，这款低功率版本的B48发动机都能表现出相当不错的速度响应。转速表的指针/排气声的变化随时跟上你右脚的移动，很容易得到人车合一的节奏。毕竟宝马明白整个动力总成的响应性是建立在发动机转速的响应性基础上的。
不过需要指出的是，新一代3系的油门踏板起步阶段有点过于敏感。驾驶员起步时油门踩多一点，整车就会像日韩车型一样跳出来，缺乏德系车型习惯的线性力感，有种“车比人还不如”的感觉。但边肖回忆，历代3系的油门调节都是一样的，已经成为家族特色；除此之外，这种设定对驾驶者“黄金右脚”的塑造也有很好的促进作用。
与其他宝马车型相同的8AT变速箱相似，整个动力总成在巡航-全油门踢倒加速(例如60km/h-120km/h)方面几乎无可挑剔。他们能完成变速箱脱7档的过程——发动机转速飙升至3500转——变速箱冲进2档——并在两者的配合下冲出去，在良好的NVH隔离措施下完成急速加速的任务，无可挑剔。
在佛教中行驶时，B48 2.0T 8AT动力总成的平顺性令人印象深刻，变速箱升档平顺快速。既能实现符合驾驶者意愿的加速，又能在1000转早期稳定“压”住转速，从而主动升档提高燃油经济性。是的，很宝马。
在宝马3系历代被诟病最多的驾驶舒适性上，新一代325Li表现得出奇的好。在比上一代刚性提升50%的车架支撑下，整个底盘灵活得像煮不动的牛筋。它的减震器不再像以前的车型那么硬，压过障碍物也不会有“硬碰撞”的情况。不过我们还是能感觉到整个底盘的几何设置非常巧妙。无论是直线压障还是转弯时，都能很好的保持当前方向，不会出现“自我紊乱”的左右晃动。总而言之，新一代3系是一款“小5系”，驾驶感稳重。
原因是新一代3系轴距(41mm)和宽度的增加非常明显(前轮距43mm，后轮距21mm)，底盘的几何极限更加宽裕。同时，更软的弹簧，更软的减震器，不复存在的后防侧倾杆，大冲击的操控性也更“软而韧”，基本上上下跳一次就能吸收，简直是后排乘客的福音。
至于转向手感的打造，新一代3系的“电子味”是历代中最重的，指向性并不犀利，需要先“蒙蔽”击球的方向。无论是低速时太软/高速时太假阻尼，还是方向盘快速加输入时的“黏”感，似乎都与“运动”二字不相关。当你在转弯时遇到颠簸的路面，你可以明显感觉到这对底盘使用了更柔软的衬套，在方向盘和车轮之间营造出一种硬朗的连接。以前那种“直接用方向盘掰轮子”的沟通感已经不在了。
要知道这种“先隔离路感，再制造一些电子反馈”的态度，比起“路感过度”的E90 3系液压动力标定，已经走上了舒适的极致。你很难通过方向盘去把握前轮的细微动态。
当然，这种弱化路感的设置，对于大多数司机来说，未必是坏事。毕竟很多人根本不知道路感这个词是什么，只喜欢一个手指就能摸到的“好”方向盘。因此，新一代3系在狭小的停车位上行驶，或者在高速公路上巡航时，不会像E90 3系“健身器材”那样折磨人：把车移出肱二头肌，以一两百公里的速度行驶，会使手腕酸痛。
;硬核运动感”已是过去时。高速过弯时，新一代3系的车身虽有往外推出的倾向，但4个车轮依旧能稳当地接地，共同分担抓地力矩，前/后轴的整体感可圈可点，基本不会出现甩尾等危险迹象，底盘极限较高。此时，我们能很好地理解宝马为何坚持50:50的前后配重。
但值得指出的是，尽管体重较上代减轻了55kg之多，新一代3系在激烈攻弯时因缺少了后桥防倾杆，底盘还是显出了疲态：前后轮虽稳稳地抓地，但侧向支撑力不足所引发的较大侧倾，给人感觉甚至像是在驾驶着更大、笨重的6系GT车型，令驾驶者不由得放慢速度，再无历代3系“快刀切豆腐”的凌厉感。
而在刹车脚感的营造上，新一代3系属于实力很强，但需要驾驶者适应的类型：刹车踏板有着几毫米的空行程，且在空行程与实际行程的过渡上做得一般，容易出现轻踩不减速，稍微重踩便刹车力道陡增，拉扯感会较为明显。但随后的测试中证明了，新一代3系的实际刹车效能依旧可圈可点，给人的信心并不亚于同级别的对手们。
当然了，好消息还是有的。新一代3系在巡航时的NVH抑制堪称惊喜。无论是风噪还是胎噪，甚至是来自引擎舱的噪声，都被一一隔绝在车壳以外，速度计就像虚标了似的，车内乘员所感知到的噪声增大远慢于速度的提升。此后的测试部分，也证明了这点。
总而言之，在日常驾驶时，新一代3系已“泯然众人”。除开依旧是同级别No.1的动力总成响应、越级的NVH效果外，在宝马品牌主打的运动性上令人失望，已经找不回当年E90世代时的雷厉风行，开起来颇有现款G38 5系长轴版车型的味道。
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