日常道路试驾体验
作为德系操控的“代言人”，几乎所有保时捷车型的操控特点都是精准。但眼前这款Panamera 4 E-Hybrid行政加长版不仅加长了车身，还增加了比燃油版重270kg的PHEV系统。它的动力表现是否令人满意？
当按下点火开关时，没有出现预期的点火轰鸣声。PHEV系统并不急于唤醒发动机，而是会悄悄自检各个系统，直到仪表盘上出现“READY”标志。在混动自动模式下，D档起步时，车辆会先由峰值功率为100kW(136PS)的电机驱动，只要油门踏板没有被严重踩下，对油门踏板的反应非常细腻。如此平顺轻盈的低速驾驶体验，让你完全忘记这是一辆2.3吨的全尺寸豪华轿跑。
中段加速时，Panamera 4 E-Hybrid的2.9T双涡轮增压发动机会根据油门踏板深度、当前车速、电池电量等指标自动“唤醒”，为车辆提供更充足的加速力。但值得一提的是，在介入之前，这台2.9T发动机会被ECU拉到2000转以上的转速，让车身“跳跃”向前，仿佛随时准备向前冲刺。在其他PHEV车型上，边肖称之为“干预受挫”，但在Panamera 4 E-Hybrid上，边肖更愿意认为这是一种“传达战斗欲望”的激素信号。
Panamera 4 E-Hybrid在混合动力自动模式下巡航比一个从容不迫的武术大师要好。驾驶员可以用右脚感受到这对细到毫米的油门踏板，真正做到与全车交流。虽然有人会抱怨这个油门踏板的阻尼太大，但是相信我，当你的右脚控制着340kW(462PS)的海量马力的时候，你就会明白保时捷为什么要这么做了。
保时捷提供的性能指标中，3.2s的80-120 km/h的超车加速时间非常亮眼，是对自家动力总成性能的赤裸裸的炫耀。当你踩下油门踏板踩下，2000转/分的巡航转速下的发动机会迅速与变速箱解耦，发动机也会像变魔术一样爬升到6000转/分以上，并迅速与已降为2档的8速PDK双离合变速箱结合，弹出整车。整个过程的反馈就像一辆宝马530Li车型，有两种兴奋感。
通过方向盘上的驾驶模式旋钮，驾驶员可以在SPORT和SPORT Plus模式之间快速切换。这两种模式翻译过来就是“残忍”和“非常残忍”。它们可以提供数倍于混合动力自动模式的紧密度，将减震器阻尼、底盘高度、变速器换档逻辑和发动机ECU逻辑推向极致。驾驶者只需轻踩油门就能获得远超预期的加速，有一种收油挫败感“堆积”的感觉。
在SPORT和SPORT Plus模式下，8速PDK变速箱会缩短换挡时间，发动机ECU会肆意浪费每一滴燃油，并刻意营造出一种铿锵有力的换挡质感，营造出一种“每升1档就踢你前进”“每降1档就开一枪”的刺激感，让边肖不由自主地想起宝马8AT的设定.这两个品牌在动力总成的调整上确实不谋而合。
在SPORT Plus模式下，排气尾段的可变气门会全开，有助于发动机废气快速排出，降低排气背压，提高发动机在高速旋转区的爆发力。但此举带来的“副作用”是类似4.0L V8发动机的浑厚排气噪音。相信我，在SPORT Plus模式下驾驶Panamera 4 E-Hybrid甚至几分钟都进不了上海市区。
敏感度测试保时捷Panamera 4混合动力版
当热情褪去，这款Panamera 4 E-Hybrid将成为一款出色的四门GT车型，高速巡航时表现出的NVH水平已经达到了同级别的主流水平：首先，8速PDK变速箱提供了较宽的传动比，可以很好地降低发动机转速，与可变排气门一起降低机械噪音；其次，空气动力学圆滑的外形使得经过车身表面的空气不容易产生紊流，有助于降低风噪，兼顾燃油经济性。但值得指出的是，这四款米其林高性能轮胎在跑完之后都有一种“风和火”的感觉，对轮胎噪音的抑制也不尽如人意，这是对乘坐体验影响最大的因素。
遇到颠簸路面时，得益于轴距3100 mm的高强度钢/铝混动底盘、四轮空气悬架、前275/40 R20后315/35 R20的米其林PS A/S 3轮胎的组合，Panamera 4 E-Hybrid就像阿拉丁的魔毯一样，会利用各种高科技传感器分析四个车轮的跳动，自动调节减震器的阻尼。
无论你是开车还是坐这辆Panamera 4 E-Hybrid，只要不碰到底盘，你都可以无视路面上的井盖、暗坑、减速带，甚至爱上高速碾压它们的快感。同时，这对整体性很强的底盘对各个方向的受力都有体面的支撑，日常行驶时的侧倾几乎可以忽略不计，小变道时的安全感也不会打扰到车上的任何乘客。
方向盘上的电力
增益上，Panamera 4 E-Hybrid保持着十分类似液压助力的手感，转动方向盘扫过旷量区与实际做动区时，阻尼力的变化顺滑无比，不会出现某些车型旷量区懒如猫、实际做动区猛如虎的割裂感。而在剧烈转向时，你还是能感觉到这辆Panamera 4 E-Hybrid受限于定位，采用了较慢的转向比，给人明显的“大车”感。同时，该车回正力矩的设定偏弱，让人在急转向时不好拿捏方向盘输入角，而较大的自重也放大了这个缺点，车身动态在方向盘大角度输入时显得较为狼狈，车身有种朝着正侧面甩出的感觉，与保时捷旗下的运动车款在设定上存在着隔阂，这是小编对它动态部分唯一不满之处。
值得一提的是，Panamera 4 E-Hybrid虽采用了全轮驱动系统，但根据仪表盘上所显示的实时动力分配比例，小编认为它是基于后驱架构打造的“假”四驱系统。因为在绝大多数的加速，以及正常行驶工况下，后轮总是能得到2/3以上的动力，只有当遇到恶劣路况或者遭遇后轮严重打滑时，前轮才会得到更多驱动力，明显是性能取向的调校。
无论你在多少速度下踩下刹车踏板，强大的i-Booster制动总泵将迅速建立巨大的油压，将大量的DOT-4刹车油源源不断地泵至总共20个的刹车活塞，推动来令片与前桥390mm碳陶制动盘、后桥365mm钢制通风制动盘咬合，迅速而可控地将车速减低至驾驶员的期待值。没有摇晃、没有点头，这种一气呵成的减速体验，十分地保时捷。
当然了，如果你想温柔地减速下来，仅需松开油门踏板，便能让电动机优雅、体面地反拖，恰似轻声耳语地为你回收能量。开久了，相信你会爱上这种既经济又安全的减速方式的，这也是Panamera 4 E-Hybrid另一个重要的存在意义——环保。
在较高的时速下，车尾的扰流板将自动升起，已提供更强的下压力，帮助提升车尾循迹性。可惜的是，这个扰流板并非Panamera顶配车型上的升起-两侧展开版本，在拉风效果上依旧有着提升空间。
在后桥电子限滑差速器的支持下，这辆行政加长版的Panamera 4 E-Hybrid，在完全关闭PSM后，能满足除原地烧胎以外的一切玩法，与低调的外观形成了鲜明的对比。
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