虽然我能搞清楚，但是后备箱里面就不会这么严重了。只有法国设计的307才能将西方的严谨与东方的细心充分结合。
15.顶级设备
我们的顶配版2.0尊贵型上有几个独特的装备：电动天窗、自动折叠后视镜、定速巡航。新的电动天窗被一个拧到位的旋钮开关取代，这是一个模仿德系车的非常方便的设计，可以缩短打开和关闭天窗时手指停留在按钮上的时间。每次遥控锁车，后视镜都会自动折叠，这也是一个非常安全方便的设计。
与CMS技术相结合的巡航控制系统的最大特点是，设定的速度将准确地显示在车速表中的液晶屏上。每点击一次加减速按钮，恒速数就会增加或减少1km/h；连续按住，每次增减5km/h。显示的车速大大提高了设定速度的准确性。另外，顶配版手动挡还配备了定速巡航，这对于电子油门的车来说技术难度不大，但在国产车中非常少见，因为其他车的手动挡一般都是简单车型。与手动挡匹配的定速巡航系统可以在任何挡位启动。要取消巡航控制，您可以踩下制动踏板或离合器踏板。
此外，顶配版还配备了一套“视听全感泊车辅助系统”，实际上是将倒车雷达的提示模式与音响喇叭和仪表盘显示屏结合在一起。当汽车一侧接近障碍物时，另一侧的喇叭会发出警告声；此外，与障碍物的距离也会显示在多功能液晶屏上。这是CMS系统充分结合所有组件一起工作的另一个例子。
16.新的2.0引擎
发动机舱的布局介于简单和复杂之间，电箱和空气滤清器都被整齐的覆盖。
307采用PSA集团新一代2.0升发动机，首次用于凯旋。与307上原有的2.0发动机相比，新发动机增加了CVTS连续可变气门正时系统，功率分配曲线更加理想。厂家公布的307 2.0手动挡百公里加速时间是9.1秒，足足提高了2.4秒，动力提升的效果应该说非常明显。
在实际驾驶中，这一对发动机在中低转扭矩充沛，更大的变化是高转更加主动，整体平顺性的提升最为明显。由于其韧性和爆发力，整个发动机经得起各种驾驶模式的考验。
用手动挡在307 2.0上低速档行驶，当转速达到1500转时，发动机已经开始发力，2000转后动力迅速上升。2500转后转速急速飙升，3000转到5500转的间隔几乎是一眨眼的时间。速度飙升有点“鬼祟”，声音也挺安静。只要你稍微移位，它就趋于无声。
主动完美的中高转速特性，让新307的动力潜力远胜老款发动机。至少以现代的标准来看，这款新引擎可以让你放心的踩油门，不像老款那种硬着头皮推的时候总感觉力不从心。总之，这台新发动机在运行时很“酷”，适合现代和运动的驾驶风格。它的亮相也大大增加了新307的含金量。让人惊呼的不再只是操控，现在连动力表现都可以“站起来做人”了。
17.人力操纵传动
我们一直很爱标致手动挡的车，307 2.0手动版的驾驶乐趣也没有让我们失望。尤其是因为新发动机的转速更加主动，只要你习惯了低速档驾驶(而不是过早换成高速档)，你就能获得极具侵略性的驾驶体验。一般市面上2.0升手动挡车的驾驶体验都是“轻松”，而标致307则是“进取”。
不过这个手动版在细节操控上还是有一些缺陷的。虽然刹车很清很轻，但是行程有点太长了，而且虽然每个档位的卡紧位置都很清楚，但是导轨有点空，即使挂了档位之后，杠杆还是能晃动，给人感觉不如德系车的手动变速箱扎实。踏板的排列似乎也受座位高的影响，踩下去的角度也不太像轿车。离合器踏板行程过长，接触点不是很清晰。每次换挡后离合器接合，都会有轻微的顿挫感。另外，按标致的标准，油门和刹车踏板的高度差太大。即使穿了宽底鞋，也很难做到“脚跟脚尖动作”，对于主驾者来说会削弱驾驶乐趣。
18.自动齿轮性能
当然更多人关注的是自动挡。新款307继续使用4速Tiptronic手自一体变速器。这款变速箱标榜保时捷技术。事实上，Porsche仅提供带有手动模式换档功能的Tiptronic控制模块。变速箱内部结构完全是标致自己的事。这就是问题所在。法国汽车制造商一直无法制造自动变速器，因为他们在欧洲销售的汽车绝大多数是手动变速器。
新307的自动变速箱还是没有给我们留下好印象。有两个弱点在实际驾驶中是最强的：第一，这款变速箱还有PSA集团自动变速箱特有的“神经质行程停止”问题。即使是轻轻的行驶，变速箱也会突然磕绊，给你一点冲击；第二，对于这款新的2.0发动机，只使用4速变速箱确实限制了它的实力。现在3挡和4挡的齿轮比很大，超过1500转，感觉真的需要5挡自动变速箱让动力连接更紧密。在同级别的竞争对手都已经用上6速自动变速箱的情况下，标致如何才能对得起自己的驾控车美誉？
我还是会说这句话(我几乎每次写漂亮车的时候都会说这句话。我什么时候不用？):买标致尽量不要选择自动挡。虽然我很清楚家用车还是首选自动挡，307的自动挡。
速箱实在是经常让人生气，稍讲求驾驶感的人一定会被它气坏;对于家庭车首选自动挡这条原则，我们在标致上也不得不打破——只要你家里各位驾驶者的技术不是太差的话，还是建议你选手动挡的307吧。19.行车表现
307用了很不错的Goodyear Eagle NCT5轮胎，尺寸是195/65R15。由于胎壁够厚，所以在悬挂偏硬的同时仍保持着高效过滤零碎震动的能力，走一些坑坑洼洼的烂路时有着不错的行车质量，这套厚胎功不可没。它还提供了非常充足的抓地力，将行驶稳定性和过弯灵活性平衡得相当好。
国产307的车身刚性相当理想，虽然没扎实到德国车那种程度，但碾过各种复杂路面时，整个车身仍不乏沉稳的感觉。悬挂初段已经比原版307稍软一点，有着更多韧性，通过较差路面时乘坐感总体还是很舒服。由此可见标致对中国道路状况是有备而来的。
刚性充足的车身和悬挂使得车子在以中慢速碾过一些坑洞时，整车感觉很安静从容而且带有缓冲感。然而当车速一快起来，底盘在颠簸中就显得有些散。究其原因，慢速时的吸震出色是厚胎的功劳;但中快速时，307那结构简单的扭力梁式后悬挂就不能敏捷地吸收和化解震动，从而使减震效果略显粗糙。简单的后悬挂是标致多年来的坚持，无可否认标致在悬挂调较方面功力一流，307这么大的车体，仍有着非常均衡的整体悬挂表现，高速、日常市区、过弯都没有漂浮感，并且兼顾了操控所需的直接感和乘坐所需的完善性。唯有在应付复杂、频繁的颠簸路面时，307的扭力梁后悬挂在吸震彻底程度(反映到行车的平稳帖服性)上始终无法与新一代的多连杆独立后悬挂相比。
20.过弯表现
所有型号(包括最低配置)的307都配备有电子双速控制液压助力转向，足见标致对转向感的重视。307的方向盘路感和指向性都是一流的，悬挂调较也十分精良，前轮入弯的动作非常直接敏锐，当出现转向不足时，只要你下意识收油，车尾就会有明显的外甩趋势(俗称“甩尾”)，高手可以通过这个动作来将过弯半径缩小，这就是我们常说标致的过弯充满乐趣的原因。不过这种积极“甩尾”的特性对很多新手而言，会让人手足无措、容易引发失控，导致更大程度的危险。因此开标致攻弯，是需要一定程度的驾驶技术的。
总体而言，307确实能够比大部分前置前驱车更加生动灵活地进出弯道。虽然重心较高的车身在过弯时晃动的幅度较大，但实际上四个车轮的循迹性还是很不错的，轮胎对路面的抓地情况时刻都能通过方向盘清晰地传达给你，因此驾驶趣味还是很醇厚的。
高速时，方向盘的重量感并不是很明显，但直进性相当强，高速行进中双手从方向盘上松开很长时间也不会跑偏，通常所有“好弯”的转向系统都是有着如此出色的直进性。不过高速并非307的强项，高车身造成的大风阻是影响其高速表现的最大“悬凶”——按照物理学原理，空气阻力与迎风面积成正比，与速度更成平方比例，307的迎风面积比同级对手大出至少10%，可想而知其造型对高速性能的影响有多大了。
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