多开车。该系统提供3档调节，倒车加速度分别为0.1g、0.2g、0.3g。通过换挡拨片，驾驶员可以随时手动调节。系统默认一档，0.1g的回复力很难察觉。开关放开后，和加油车的滑行状态没什么区别。2、3档会有明显的拖地感，力度会一步步加大。
关键是通过开关的深浅，很容易控制减速力、车速和前后距离。随着驱动器打开和关闭开关，能量恢复干预的过程是非常线性的。电动开关减速力和踏板行程的细腻调节，在其他品牌车型中并不多见。只是-icon两边的桨负责减力和增力。与传统的齿轮增减逻辑相反，我们需要熟悉它。
值得一提的是，e-tron的剩余续航里程是根据近50km的耗电量计算出来的。驾驶风格、车内电器等因素都会影响续航里程的估算。比如激烈驾驶后平稳行驶一定距离，剩余续航里程反而会增加。
关于续航，先看两组数据：
a、城市环路轻暴力行驶，偶尔切换到S挡。行驶21.5km后，剩余里程由263km降为241km，相差22km。
B.在市区环路中平稳行驶22.3km后，剩余里程由241km降为224km，相差17km。
在两组数据测试期间，能量回收处于2档，空调保持关闭。
虽然e-tron公布的NEDC工况470km续航里程并不抢眼，但从实际体验来看，显示的数据并不会让用户产生不安全感。而这种安心感恰恰是目前大部分电动车所不能提供的。
由于采用了标准的空气悬架，在舒适模式下，e-tron不会完全隔绝路感，弹性悬架会过滤路面颠簸，营造出奥迪应有的质感。在动态模式下，悬挂更硬，曲线支撑更好。需要注意的是，即使底部电池组进一步降低了整车重心，理论上对提高车辆在弯道的机动性和灵活性是有帮助的，但实际体验中e-tron的侧倾明显，所以运动并不是它的主基调。
另外，现款e-tron在D档和R档都没有怠速。该功能对正常驾驶影响不大。在车库或侧身停车时，4.9米的车长和开关的精准控制给便利性打了个折扣。要不要学特斯拉，增加慢模式？
就整体性能而言，e-tron融合了传统汽车和电动汽车的特点。作为奥迪电动化阵营的主角之一，e-tron不仅为消费者充当了从油到电的桥梁，还借助电驱动提供了更好的驾驶体验。虽然续航里程的绝对值并不突出，但是基于功耗的计算方式给了用户一种安心感，同时也让我们对更多的纯电动奥迪充满期待。
剥离智能科技气息，如何跳出燃油车的圈子？
E-tron内饰与新A7、A8等车型相似度较高。包括仪表和中控面板在内的三屏设计分别达到了12.3英寸、10.1英寸和8.6英寸，大大减少了实体按键的数量。相比奥迪之前在BBA的产品或者横向对比，这款新车型相当简洁科技，最新的MMI系统UI也更加简洁扁平化。
重点是触摸图标系统会显示动画效果，按下后会伴随“咔嚓”的声音效果，通过模拟物理按键的手感，解决了触摸操作如何反馈的问题。底部的触摸屏不仅用于设置空调，进入导航等应用后还可以变成平板电脑。随着车内屏幕数量的增加，多屏联动不再局限于仪表盘的全地图界面。奥迪不仅提升了驾驶舱的科技氛围，也让科技更有仪式感
首先，挡把和中控台的延伸区域就是一个很好的例子。左侧的银色滑块负责换挡，比Q8等车型的常规电子挡位更节省空间。但右手枕的设计更实用，后排储物槽也占用了部分扶手箱空间，降低了空间利用率，也不利于车内科技感的营造。电气化时代，奥迪的思维可能会更开放。
此外，奥迪在智能方面进展缓慢。
——一方面，系统的深层逻辑不够接地气。比如导航系统增加了下一个目的地，而不是更符合大众认知的路线点。虽然点击图标可以直接搜索充电站等兴趣点，但是搜索栏里的内容只能逐字删除。有些功能的操作步骤还需要简化。
-另一方面，系统尚未提供QQ音乐、喜马拉雅FM等本地化的音频和资讯应用。仅仅使用CarPlay/CarLife手机互联软件很难提高汽车的利用率。相比有音频聚合能力的奔驰MBUX，奥迪就有点落后了。
当然，人脉是智能的基础。没有基础，车载体验很难走向语音控制等新维度。目前，大众集团已经收购了奥迪的全部股份，奥迪总部已经成为Car的组织架构核心。软件部门。看来更智能的奥迪离我们并不遥远。
此外，如何跳出燃油车的圈子，将纯电动产品的优势发挥到极致，也是奥迪面临的问题。除了图中的软件细节，定位中大型SUV的e-tron，座舱空间等于个别新动力产品。e-tron的尺寸优势被削弱，这可能与MLB Evo平台有关。
随着智能网联成为汽车发展的亮点，很多传统汽车企业调整了发展路线。从设计到软件开发再到智能生态，打破固有思维可能是把科技感变成技术的窗户纸。
车云概述
作为奥迪首款纯电动汽车，e-tron将用户更为熟悉的燃油车驾驶体验与电动汽车的特性相结合，符合我们目前对电动汽车的期望。无论是从智能网联，还是操控之外的体验，都迫切需要改变传统观念和底层技术。所以e-tron是奥迪纯电动时代的第一主角，讨喜的角色和变幻莫测的故事线让我们对其他主角和故事片充满期待。
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