三菱品牌在中国的声音越来越小，就像一些害羞的孩子，像一个体面的人一样安静地做自己的事，然后安静地说：我做完了。只顾忙别的事，不管别人听不听。以三代中期改款的欧蓝德为例。有多少普通消费者知道这款车做了多少改动？更何况，有多少人熟悉欧蓝德这个名字？
机械质量大于外观价值。
首先，动力总成
在这个面对面的时代，偏偏有三菱这样的公司说：你们这些肤浅的两条腿的怪物，能走一走吗？这几天，欧蓝德四驱精英版陪我走过了山山水水。1000多公里后能看透它的心吗？
动力系统方面，中期改款车型依然采用2.4L自然吸气4J12发动机和CVT变速箱。发动机结合了可变气门正时和升程技术，最大功率124kW(169马力)，峰值扭矩220N.m数据不算亮眼，但“疗效”还不错。
试驾在我们手里几天，广州连续的阴雨天气。天气丢脸不能成为我们不能把客观数据呈现给大家的理由。下面报告一下欧蓝德0-100km/h在湿滑路面上的加速结果，供大家参考。毕竟前一档的圈速测试还是有湿滑路面的结果不是吗？(结果仅供参考，毕竟路况湿滑。)
回顾之前的超深大车评测，本田CR-V在干路上只跑了10.92秒。诚然，整备质量的差异是一个重要原因(CR-V1655kg VS欧蓝德1570kg)，但也可以从一个侧面看出欧蓝德的动力传递效率还是不错的。
日常驾驶体验也印证了这一点。欧蓝德用的是CVT变速箱，可以模拟6速。它来自日产的“皇家”牌—— Jacto，更进一步，它是与天籁同类型的CVT8(琦君上使用的CVT8可以模拟7速)。虽然根同源，但风味特点不同。我们常说日产的变速箱喜欢把转速拉到高，似乎他们发动机在高的动力响应更直接。三菱欧蓝德在低速范围内的动力响应已经很丰富，而且得益于CVT的连续速比，变速与油门踏板的深浅非常同步。这样日产的车速就不会有突变，让CVT很容易上手。但是，有亲和力不代表没有小脾气。这款CVT变速器无论是甩油门滑行还是从滑行换挡加速，多多少少还是会有一种拉扯感。不过总体来说，我对这套动力总成还是有好感的。
二、暂停行动
欧蓝德的悬挂形式是这个级别很常见的前麦弗逊后多连杆式。
我们常说屁股决定脑袋。悬挂的几千个动作是否让你的屁股舒服，影响着你的脑袋能否分泌足够的多巴胺让你爱上这辆车。刚接触这款车的时候，最直观的感受就是弹簧头段不软。再加上18寸的大轮毂，虽然解决了一些路上的小颠簸，但还是有路感的。
但是在一些铺的不好或者越野的路面上行驶，确实体现了这款车悬挂调校强大的一面。面对大面积的连续坑洞，底盘一方面表现得像个太极高手，能很好的化解震动，另一方面又体现了武术的精髓，只快不破。悬挂、收缩、回弹动作都很快，几乎没有车身上下晃动的感觉，底盘的优越感一下子上升了好几个层次。所以三菱的工程师还是想找到一个平衡点。牺牲一点点日常驾驶舒适性，换取越野条件下的相对稳定性。在欧蓝德的骨子里，他不愿意做一个纯粹的家用SUV，偶尔去崎岖的路上走一走，来获得这种悬挂的调性。
第三，隔音降噪
这款车的另一个惊喜是整车的隔音降噪水平，尤其是对路面噪音和发动机噪音的控制。高速行驶时，轮胎滚动产生的噪音和乘客之间明显有隔离感。欧蓝德使用的固特异鹰LS2轮胎没有静音属性的加入，说明隔音材料的使用比较扎实。
欧蓝德的动力总成有压速的习惯，日常行驶发动机噪音不明显。即使到了高速，这种四缸机的声音也不会对乘客造成任何滋扰。
四轮驱动系统
我试驾的欧蓝德是第二顶配版本。从四驱系统来看，并没有配备顶配车型的S-AWC(超级全轮控制系统)。虽然——多片离合式中央差速器3354在机械机构上没有区别，但是在车轮之间的电子限滑能力上，顶装版理论上更强。我们找了一个斜坡来测试这款欧蓝德在横轴条件下的脱困能力。其实对于一款城市SUV来说，这个测试的难度系数至少是3.8。
这套四驱系统可以在四种模式之间切换：4WD ECO(专注前轮输出)、4WD AUTO(系统自动在前后轴之间分配动力)和4WD LOCK(四驱锁止，理论上前后轴之间的动力分配是50336050)。
实际中，欧蓝德切换到4WD锁止模式时，前后轴的动力分配理论上可以达到503，336，050。但限制车轮间打滑的能力拖了欧蓝德的后腿，动力输出基本都在侧滑的车轮上溜了。我试了几次没有冲坡没有成功。欧蓝德看似比其他城市SUV更SUV，但绝对禁止像帕杰罗一样作为SUV使用。
日本保守的室内风格
回到车厢内部，对于一辆进口日系车来说，做工不会有任何问题，即使行驶在颠簸的路面上，内饰也完全不会发出任何异响。问题是欧蓝德的内饰完全没有20-30万元车的阶级感。这种阶级感在材料上不弱。
p>欧蓝德的中控台顶部覆盖了大量的软质材料，钢琴漆的面板也用了不少，仪表盘上方还进行了缝线处理。
而是弱在内饰的设计感上。中规中矩是对三菱的内饰设计师很客观的评价吧。之前常常听到日本企业受制于老龄化，设计僵化的论调，不知道欧蓝德的内饰设计可不可以作为这种论调的依据。
空间实测
SUV车型，空间也是消费者十分关心的地方，况且，欧蓝德的一个卖点就是第三排座椅了。
跟前排相比，欧蓝德的第二排座椅无论是厚度还是柔软度都要逊色一些。并且，后两排都没有空调出风口，对于这样“容积”的SUV来说，并不是什么好消息。
根据新车评对于三排七座车的空间测量标准，为了照顾第三排乘客的感受，需要将第二排的膝部空间调至30cm，在此前提下，获得的空间数据如下。如果将欧蓝德第二排座椅推至最后，纵向空间和腿部空间分别为79cm和33cm，这样的数据和CR-V或者森林人大致相若。欧蓝德的后排是很标准的SUV坐姿，小腿可以以近乎垂直的角度自然下垂，膝部也给乘客留下了相当充裕的活动空间，整体看下来，舒适度还是不错的。只不过，第三排座椅的空间确实局促了些，对于成年人来说，也就只能应一下急了。参考一下同样有第三排的科帕奇或者索兰托，我们就会发现，这个级别的车子大抵都是如此。
外形观感
欧蓝德的外形似乎也投入了不少日系车都热衷的镀铬材料的圈子里。前脸镀铬包围起来的钢琴漆材料仿佛是对第二代车型“鲨鱼嘴”造型的继承。但是从观感上来讲，好像没有曾经的那个犀利的中网来的霸气。
2.4L的三款车型近光灯使用的都是LED光源，远光灯依旧是卤素灯泡。
笔直的腰线一直延伸到尾灯。后部镀铬材料的使用与车头形成呼应，整体来看，欧蓝德的设计感是有的，但是这种设计风格是不是可以被人喜欢，还是那句话，各花入各眼。对于我来说，相处时间一久，感觉还挺顺眼的。
最后总结一下，这辆欧蓝德的机械品质确实达到了一个不错的水平，但是三菱并没有用人见人爱的外观、有精致感的内饰把这份机械品质包装起来。在加上不怎么给力的营销，造成的结果就是欧蓝德在消费者中间的声音越来越低。这辆次顶配的版本指导价为25.98万，现在经销商还会有程度不等的优惠。如果你想买一辆25万上下的七座SUV，注重机械品质和进口车的身份，感觉能和这个造型对上眼又不讨厌这套工整的内饰，欧蓝德可以成为选择之一。
【三菱公路越野首试印象】
突出优点：欧蓝德动力传输效率不错，底盘平稳动作干脆，整车隔音降噪效果良好，七座实用
主要短板：内饰设计过时，CVT变速器在车辆滑行以及加速状态会有拉扯感，第三排不适合成人长期乘坐
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