汽车电气化是不可逆转的趋势。电气化程度越高，越多的产品会在一定程度上趋同。
同时，平台化概念的推动者大众，自身产品的基因传承(同质化)也同样明显。
那么，试驾的大众在拥抱GTE，两种同质化叠加，不无聊吗？一开始我也是这么想的，但事情似乎出乎我的意料。
GTE，因为PHEV比PHEV好
此前编辑部的邱先生刚刚去体验过上海大众的家族，所以心中有一个疑惑：同样是大众家族的插电，车也有模式。为什么那些叫PHEV，而卫兰和之前高尔夫的外挂可以直接叫GTE？
当时，在办公室里，我不知道为什么我还没有碰过这辆车，直到我启动了卫兰GTE的GTE模式，我才恍然大悟。
这个GTE模型非常有趣。其实原理就是发动机和电机全力输出，充分发挥160 kW的综合最大功率和高达400 Nm的综合峰值扭矩。7.6秒的加速与高尔夫GTE和2.0T卫兰相同，但它还具有e-sound声音补偿系统。所以配合电机超快的加速响应，这种模式下加速时的推背感和听觉都很刺激。
正是因为电机的粗暴和不延时的介入，卫兰GTE在GTE模式下的大脚油门经常会触发扭矩转向甚至ESP，想想都有点后怕。
当然，GTE本身就是PHEV的延伸，所以脱下GTE的衣钵后，和大多数phev没什么区别。中低速可以用电动机启动，双离合器中低速爬行的短板可以抹去。无论是E模式还是混动模式，开起来都很柔和，不会那么疯狂的浪费能量，整体风格安静柔和。这时候就是不折不扣的购物车了。
除了加速接近高尔夫GTE，纯电动电池寿命也是50公里。(不然就没有政策支持了。)因此，除了更大的电机和电池组，更大的卫兰GTE还必须配备比高尔夫GTE更大的9.9 kWh锂离子电池组。所以，结果是充电时间进一步拉长，用3.6 kW充电桩充电需要2小时45分钟左右(高尔夫GTE是2小时15分钟)；用1.8 kW家用电源充电时，充满电需要6小时左右(高尔夫GTE为5小时)。
驾驶品质与燃油版略有不同。
GTE版和燃油版的其他动力差异主要来自于自身的配置——，即DCC自适应悬挂(以下简称DCC)和倍耐力P7轮胎。
卫兰GTE配备DCC，锻炼风格的裂变相当明显。在最激进的运动模式下，悬挂紧绷扎实，底盘减震质感非常接近ATSL，但车身的跳跃和甩动会更明显。
至于乡镇日常道路，如果烂路多，舒适模式可以更温和的处理震动。但在高速巡航和快节奏行驶时使用，车身会有明显的浮动，有一种飘忽如舟的感觉。没有信心开车的人容易晕倒，不建议长时间开。
所以最折中的解决方案是标准模型。
此外，为了尽可能延长卫兰GTE的续航数据，官方使用了低风阻车轮和倍耐力P7轮胎。熟悉轮胎的朋友都知道，P7具有明显的经济导向性，所以滚动阻力和耐磨性低的优势就是明显的胎噪和路感。低风阻轮毂的造型也有较大差异，对经济性不是很明显的朋友可以后期自行更换轮圈和轮毂。
最明显的动态是制动踏板的脚感。和大部分混动车型(比如凯美瑞混动和雷凌双擎)的脚感差不多。起步阶段有一种踩弹簧的感觉，第一次踩脚不容易控制制动力。尤其是在中低速移动汽车时，一旦微控不好，汽车就会来回翻滚，这就需要调整了。
PHEV低成本表演
很多人吐槽混动车型价格高，不接地气。这对卫兰GTE是免疫的。毕竟它的汽油版本身就是进口身份，价格也不亲民。所以同样30W的预算，在广汽上牌勉强能买到最入门级的1.4T汽油，但配置和动力体验比GTE差很多。
大家对GTE“贵”的印象估计是从更早的高尔夫GTE学来的。当时第七代高尔夫GTI国产后，加速6秒多的2.0T钢枪落地后拿了个广汽品牌，全包价格还不到28.8万的进口高尔夫GTE。显然，这次GTE 30.98的定价要合理得多。
同样是绿卡，我个人认为是目前最万能、最靠谱、最合理的出行方案。以卫兰Take为例。它是基于大众MQB-B的燃油车基础，产品强度会有一个下限。燃油动力总成的绿牌车，绝对不是腿短的纯电车能企及的。
而30万，就算不考虑绿卡，旅行车的选择也不多。数了一下，就剩下斯巴鲁的傲虎了。和奥虎的产品特点其实是互补的：威揽胜的品牌形象更高，在车厢里更有科技感和品质感；斯巴鲁永远是那个忠于机械，不懂包装的科技男。卫兰知道如何更好地包装自己，让消费者更容易感知其优势。
即使轮胎噪音过高，DCC舒适模式悬浮感强，缺陷也无法掩盖。卫兰GTE确实是同价位的进口大众旅行车，形象优雅，实用有温度，在一些品牌有限的城市推荐指数还是很高的。不过，还是炸掉吧。要想真正走进消费者，卫兰GTE最终还需要翻越“绿卡刚需”、“30万预算”、“旅行车控”三座大山。
【进口大众首次试驾GTE印象】
>突出优点：GTE动力系统匹配完善;e-sound声浪模拟系统足够动感;配置丰富;尾厢空间巨大。主要短板：胎噪大;高速A柱风噪明显;车身弹跳大，舒适模式悬浮感明显。
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