十几年前，斯巴鲁在中国还是一个比较小的品牌。那时候，我们在路上看到斯巴鲁的车，都会感叹：“哎，这个车主真有品味！”。产品强，品牌形象好，但是因为价格等问题，品牌小。相信这不是斯巴鲁希望看到的，所以斯巴鲁一直在努力往主流方向走。近年来，随着丰田的进入，斯巴鲁在中国市场的步伐越来越坚定。永远，傲虎等车型越来越贴近主流市场，成为越来越多人购车的候选。一直以来都是小众产品的力狮，这次换代后直接给出了超级诱人的价格，直接向国产雅阁天籁凯美瑞宣战。这一次，就让我们来看看，价格足够亲民的力狮能否在各项性能上保持独特优势。
2.模型的来源
相比日本几家汽车厂的中高级车产品，斯巴鲁的遗产并没有那么长，其第一代车型在1989年才推出。虽然这款车的尺寸是一款更倾向于商务和行政用途的车，但是斯巴鲁这种性能疯狂的车一直没有放过它。一上来就依然赋予其强劲的涡轮增压发动机，这也奠定了力狮在未来很长一段时间内独有的高性能基调。这时，斯巴鲁开始用狮子来对抗WRC。值得一提的是，斯巴鲁著名的EJ系列发动机此时也装备在量产车上。
第二代力狮出生于1993年。这一代汽车畅销全世界。也少量进口到中国。笔者曾经在路上看到过“活”车。这一代狮子的尾部很好认，就是横跨左右两侧的尾灯设计，中间写着LEGACY字样。在这个时代，斯巴鲁还推出了另一款著名车型————翼豹。代号为GC8的第一代翼豹(文泰)开始取代力狮参加世界拉力锦标赛A组(竞争对手包括福特ESCORT COSWORTH和蓝旗亚DELTA INTEGRALE HF等名车)。所以这个时代斯巴鲁对性能的追求完全是无止境的，力狮更是大胆的投入到几款高性能涡轮增压发动机中。从这个时候开始，无论是在日本、欧洲还是美国，力狮都是作为一款高性能车存在于市场上，看起来与家用和商用完全格格不入。
第三代莱格赛于1998年推出。在这一代车型上，我们看到了斯巴鲁在设计上向主流靠拢，变得更加柔和的思路，因为前两代太硬核了。3.0R版本开始出现在这一代力狮上，搭载了珍贵的水平对置六缸发动机。
第四代力狮是2003年上市的，大家对这款车都很熟悉了。它是正式引入中国的第一代力士。前几年是斯巴鲁设计的黄金时代，我个人认为。这款遗作和第一款小改款的第二代翼豹(泪眼灯)，无论是车身比例、车身线条还是细节，都无愧于“美”字。这款Dylion给大家留下了最深的印象，包括中高级车(大众CC)少有的无框门。那时你在哪里？)，中高级车少有的驾驶模式选择，以及六缸版无与伦比的性能。
2009年斯巴鲁推出了第五代力狮，大家都很熟悉，新车评测网也测试了很久。与上一代相比，这一代Lex的风格变化很明显。它变得更加家用化，个性化的无框车门不见了，包括象征平顺性的变速箱CVT也成为了Lex汽车的主流。这一切导致了斯巴鲁这一代力狮上市后死忠的争议。同时，此时斯巴鲁在安全设计上的长期努力开始得到大家的认可。力狮在各种严苛的碰撞测试中取得了辉煌的成绩，甚至与沃尔沃扭打在一起，这也是后来很多消费者购买这款车的重要原因。
第六代力士是2015年底在国内上市的，和国外市场相比用了很长时间。这一代力狮的价格很有爆发力，最低21.98万元(以及2.5L起)是向国内中高级车产品宣战的节奏。要知道这一代遗产还是进口的。所以很多人不得不认真考虑这个问题：我该买铂金芯，阿特兹还是莱克斯？
3.外观感知
无论是让我评价上一代，还是这一代狮子的长相，我都觉得有点难写。以这种模式为例。你觉得它丑吗？肯定不是。你觉得好看吗？这似乎又变得有趣了。斯巴鲁现在的设计就是这样，但总是处于不丑不美的中间。说白了，他们的设计师似乎很保守，不敢轻易尝试更有突破性的东西，导致这个立世没有个性，让人难以忘怀。在和这辆车相处的日子里，站在车外看着它，常常能隐约看到一些其他车型的影子。比如前脸总让我想起改款前的迈锐宝；前翼子板从后面45度角看有点像第九代雅阁；尾灯样式会让人想起英国和菲尼迪.当然，这并不是说不好借鉴，而是这款车的设计太缺少自己和家族的印记了。我们常说斯巴鲁没有以前那么激进了。除了性能，设计也是。
4.字体大小
顺应世界车坛的发展趋势，力狮也是一代比一代大，现在这一代比上一代长了40mm。当然，同级别横向对比，丽时还是一款比较紧凑的车。我们可以从下表中看看立世和几个日本对手的尺寸差异。可以看出丽时比竞争对手更窄更矮，但更高，这和他们前几代的尺寸对比基本一致。这里可能有人会问：为什么立世比对手高？原因有很多，包括斯巴鲁的造车思路，比如方便乘客上下车，比如坐姿要高，视野要好，车要设计的高一点，保证头部空间，等等。
另外，大家可能也注意到了，立世的后门窗都是隐私玻璃，这在中高级车中并不多见。而立世的这款装备是除了最低配车型。
外的三个车型均为标配，还挺厚道的。5.外形细节
辨识度并不高的车头。大家可以翻回去看看车型背景那一页，你会发现三、四、五代力狮的中网设计其实都是有点传承的意思的，但在这个第六代，不知为啥就变成这个样子了。另外，虽然我们这台车是2.0T的版本，但是发动机舱盖上并不再有开口。要知道，以前那个“大鼻孔”可就是斯巴鲁车的一个独特的标志，而现在的斯巴鲁，渐渐都已经在告别那个个性的鼻孔了。当我们也渐渐以为斯巴鲁已下决心从良的时候，却发现欧版的LEVORG即力狮旅行版上却还有那个大鼻孔，便明白其实斯巴鲁只是想在中国从良而已。
带转弯灯的后视镜，外边还加了一层亮色的金属装饰覆盖件。要是深颜色的车，这里的视觉效果会更突出一些。
尾厢盖自然形成一个小尾翼，这也是现在很多标榜运动的车很喜欢用的一个设计。
力狮前后的空气动力学套件在中高级车里算夸张的了。后部双排气的是2.0T车型，而2.5L版本则是单排气。
虽有四驱系统加持，但离地间隙是正常的轿车水平。上代力狮生命周期末期，斯巴鲁在中国不知为何把力狮升高了来卖，搞得有点不伦不类——其实那种野一点的事，交给傲虎去做就好了。
除了最低配外，中高配的三个车型都标配18寸轮圈，双色轮圈的样式看起来还挺狂野的。轮胎型号为225/50R18的邓禄普SPORT MAXX。
6.灯光效果
斯巴鲁给力狮的三个高配车型都配上了近光LED+远光卤素的大灯，规格还是挺高的。但是斯巴鲁也留下了一个槽点：全系车型竟然都没有日间行车灯(海外版是有的，在雾灯位)。作为一台这么新推出的车型，缺少这个装备实在是有点匪夷所思。
尾灯是C型的LED尾灯，也是规格够了，但亮起来并没有太高辨识度。
近光灯色温适中、切割线清晰，但照射高度略有点偏低，夜晚行车给人的信心不太足。
开启远光灯后照射亮度、高度、范围均有提升，但大灯两侧的亮度仍然偏弱。在中高级车产品里，这算不上调校出色、效果出众的大灯。
7.动力系统
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除了意料之中的因为排量税、3.6L版本缺席中国市场之外，2.5L和2.0T车型全都出现在了中国版的力狮上——当然了，它们都是水平对置发动机。欧版的LEVORG即力狮旅行版上还有一台1.6T发动机，不知道未来有没有希望来中国。斯巴鲁这台2.0T发动机输出数字很厉害，最大功率177kW/5600rpm，最大扭矩350Nm/2400-3600rpm，这个数字比上代的2.5T车型功率少了18kW，扭矩还是一样的，所以还是很强劲的。而且在这里要提醒大家的是：虽然现在其它几个日本车厂都有了涡轮增压发动机，但目前在中高级车市场上，有涡轮、有2.0T的，仍然还是斯巴鲁力狮独此一家，这也是一个不小的卖点了。
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毫无意外的，“服软”的斯巴鲁放弃了上代2.5GT上的5AT，给这代力狮2.0T配的也是CVT变速箱。虽然这个变速箱在普通模式下可以模拟6速，超级运动模式下还可以模仿8速，但料想大多数人都会有这样的疑问：高性能轿车配个CVT，行吗?
8.性能测试
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好的，不服我们先来跑个分。找到空地，切换力狮的三种动力模式分别来做一下加速测试，最后出来的结果差距并不算大，这点和之前我们测试傲虎时是相同的。其实我们之前测试过多款车，基本证明了车辆的各种动力模式一般只影响道路主观驾驶感受，“跑分”成绩不会有明显差别。成绩最佳的一次是用运动模式做出的7.13秒，这个成绩轻轻松松地把我们之前测试过的K5 2.0T和IS 200t给秒了，已经非常接近用新一代TSI加新一代DSG的次世代神车斯柯达速派2.0T的成绩。好了，看到这里，你还会怀疑CVT的动力性吗?
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100km/h-0的刹车测试更是让人大跌眼镜，这台轮胎只有225宽、车重超过1.7吨的力狮，竟然做出37.67米的成绩，这是我们车评中加入此项测试以来的最佳成绩!而且你最应该服的是：我连续测试了6把，这车竟然把把都是37、38米上下的成绩，非常稳定，说明刹车的抗热衰减能力也是相当出众的。但在这里也要提醒一下大家：这台车在全力踩下制动踏板时的“弹脚”感还是很明显的，可能有些经验不太足的驾驶员这时会下意识地松开一点刹车，当你这样做时就意味着你没有办法用尽这套这么厉害的刹车系统了。其实，无论什么车型，当遇到非常紧急的情况时，都请不要大意地、使出吃奶的劲、全力踩下刹车踏板吧。
9.油耗测试
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力狮2.0T并没有特别的什么省油武器，甚至2.5L版本的启停也没有装备。所以我们加满95号汽油，拨到普通动力模式，就走你，上路了。力狮这车还有一点比较奇怪的：新一代斯巴鲁都很注重油耗表现，但这车竟然没有平均时速显示，好在我们正好在3个小时内跑完60km市区道路，轻松推算出平均时速为20km/h。力狮在这个市区环节的车显油耗为10.6L/100km，计算油耗为10.22L/100km。虽然考虑到测试日气温为19摄氏度，会让力狮占上那么一点点小便宜，但它的这个成绩毫无疑问是要比K5和IS 200t好的。
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在高速上，力狮在100km/h时的转速为1850转，没有天籁2.5L的CVT变速箱那么变态，以这台发动机的动力储备，其实斯巴鲁可以考虑把巡航转速再调低一些的。最终高速油耗测试环节，力狮的车显油耗为6.6L/100km，计算油耗为7.57L/100km，这个成绩与K5 2.0T比较接近。综合加速和油耗测试的结果来看，这台力狮2.0T在动力性能和燃油经济性能方面的表现都相当亮眼，唯一一点小“把柄”可能就是必须使用95号以上的燃油了。
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10.实际动力感受
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好了，上面说完跑分的结果，下面我们说说主观的感受。大家记不记得，斯巴鲁这台2.0T发动机的最大扭矩输出段转速为2400-3600rpm，所以从数据上看这台发动机发力点还有点偏晚。但是在实际驾驶过程中，这台力狮的发动机转速在一千多转不到两千转时，就已经感觉很有底气。日常在城区里行车，你油门根本不用给深，车速就已经完全能稳稳地跟上车流。我在去提这台力狮前后，用吉利博瑞和它走过同一段爬坡道路，同样的车速下给油，博瑞发动机去到3000转时出来的加速力度，力狮用1800转就做出来了，相当可怕。
而如果路况稍好，你也心情稍好，油门给深一些，把这台2.0T发动机拉到3000转上下。这时它也不会显露出凶相，而是展现出一种安静的快——是的，这就是一台无声无息就能把速度加得很快的车，你只要一不留神，就已远远超出法定速度。对比前面提到的斯柯达速派，那台车动力也相当好，但它更多是一种“猛”，一种气吞山河万里如虎的感觉;力狮也快，但却是在平淡写意之中的快，润物细无声的快。这两种风格并没有孰强孰弱，只不过相对来说速派那种有抑扬顿挫的快会让人感觉更“运动”一些。
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其实力狮的这台CVT变速箱在调校风格上已经有点往运动风格靠了。在你全油门加速时，它也会模拟出AT变速箱那种“换挡”的动作，这点与日产的CVT是有点像的，而不是像本田的CVT那样只懂把转速一直稳在最高点。三种动力模式，普通、运动、超级运动，调节出来的差异还是挺大的，运动模式下就一般AT的的S挡一样，油门更敏感、转速保持得更高;超级运动模式下动力更加亢奋，能让你体验到最接近AT车的感受，而且用手动模式换挡也会很过瘾。其实斯巴鲁的这个SI-DRIVE系统，一是它自己的动力硬件好，二来是模式间差异调得得当，所以价值很高。放眼同级车，有这种多种驾驶(动力)模式的车并不多，而有的只是把方向盘调轻调重了逗你玩。从这个角度看，斯巴鲁确实具备纯正的赛车运动基因。
11.操控感受
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几位同事刚开了一下这台力狮就说：这代调软了啊，过弯没有上一代那种爽快感了啊!其实我刚开始开这台车也有这样的感觉，但再深入地开几天之后，我发现这其实是一台调校功力很高深的车，就是说，它的转向、底盘、轮胎、操控风格，都是浑然一体、方向一致的，没有任何一个部分是短板。所以当你了解它后，你可以放心地开快，入弯时大胆地保持速度切进去，这车一定能奉陪。这套全时四驱系统调校出来的效果有点偏向后驱车，入弯时车尾会很聪明地跟上，再加上水平对置发动机天生的低重心优势，所以同级一些大马力前驱车一道弯道就露馅、就推头的状况，在力狮上并不会出现。这是一台不需要很高超技术就能开得很快的车。我并未参加年底那个弯道王的策划，当我看到力狮的赛道成绩干掉了一些号称运动的豪车时，我并没有一丝的意外。
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在这台车拥有超强操控能力的同时，它又并不是一台催着你开快的车。只要你不赶路，只要道路拥堵，你只要手轻轻扶着方向盘，缓缓地给着油，力狮就温顺得像它远房的大表哥凯美瑞似的。所以这是一台日常开起来很舒服、很正常的中高级车。力狮最近两代，其实进化最多的就是这种随和的气质。我觉得现在这一代已经做到一个挺好的程度了，下一代还要进化么?我是真不想它变得和凯美瑞太像。
12.舒适性表现与噪音测试
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力狮的三个中高配车型都配了一个新东西，叫斯巴鲁舒畅驾驶减震系统(STABLEX RIDE)，这个东西其实也不复杂，就是在减震器里留有油液阀门，根据路面状况释放油液缓解路面震动。实际上路体验，力狮的这个底盘在走不太平整的路面时贴服感很好，抑制弹跳抑制得不错，另外对路面震动处理的那种柔和感和厚实感比上代也是有明显进步。但是，力狮的这个底盘还是略偏硬了一些，路面信息会比较多地传递进来，而且你有时还是会感受到日系车常有的那种底盘的单薄感。另外有一点，力狮在中速，40-60km/h时速走一些麻点路面时，底盘的表现比较差，好像底盘有点招架不住如此多的密集的小震动，而就把这些震动都放了进来，这一点也是和它表兄凯美瑞比较像的。
对于力狮的底盘舒适性表现，再多啰嗦两句：和力狮同平台的傲虎，底盘舒适性表现明显比力狮要好，其中一个重要原因是我们那台长测的2.5L傲虎用的是17寸厚胎，而这台2.0T力狮是18寸薄胎。我们一贯主张的厚胎舒适性更好理论，在这两台车上得到充分体现。但另一方面，19寸薄胎的马自达阿特兹却有比力狮更漂亮的底盘动作，这又说明了其实斯巴鲁的这套底盘调校的功力还不够，还不能做到宠(厚)辱(薄)不惊。
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噪音以前一直都算斯巴鲁的弱项，原因也是买斯巴鲁的人一贯不太注重这个。但这一代力狮隔音比上代进步了许多，尤其是发动机声音，抑制得真是好，日常行车几乎听不到，拉高转速也只是听到很醇和的声音。开到高速上，风噪有点压不住了，120km/h时就很明显了，后排听到的声音还要更大一些。而且坐在后排，会听到很多路噪和风噪从尾厢部位传来，感觉尾厢部分的空动设计或隔音做得还不够好。
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还是和大表兄做个对比吧，毕竟凯美瑞是这个级别的各项都能拿及格分的，而且噪音测试也是在同一路段做的。看实际成绩，力狮在60km/h和100km/h时的噪音值都明显比凯美瑞高，实际的主观感受也是，力狮的路噪声和风噪声都比凯美瑞大，而且高速时风噪抑制明显失分。力狮要慢慢讨好喜欢舒适车的人，这些方面都还要下重本去加强。
13.车厢氛围与做工
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力狮的车厢布局与之前傲虎的那个布局如出一辙，也是一个比较传统的日式风格、偏重好用的车厢布置。车厢里的用料可以说是力狮史上最佳，这也应该是首台在车厢内运用大量软质材料的力狮了——当然，以中高级车的标准来看，这个车厢的用料档次感只能算同级中等水准。据几位接触傲虎较久的同事反映，力狮车厢内的一些细节用料，例如车门上的皮革、方向盘环身上的皮革，手感都要比傲虎的更好一点点，摸过力狮之后再回傲虎，有点“回不去了”。而以我接触上代力狮的经验来看，新一代车型的车厢做工也是进步了的。上代车型在走烂路时车内塑料件会有些吱吱声响传出，新一代就完全没有这个问题了。而且眼睛所能看到的部位，接缝什么的，均匀度也完全合格。
14.驾驶区细节
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驾驶区布置基本就是按照斯巴鲁的传统来的，坐姿偏高，能让你清晰地看到发动机舱盖。如果不太明白这一点的，请去打开尘埃拉力赛并用车内视角玩几圈，就明白了。除了车头视野好，力狮两侧的A柱也比较细，且窗线偏低，这一切都为力狮营造出了一个优秀的驾驶视野。
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车内大部分控制按键在晚上都是有背光的，所以在晚上操控各种功能也是毫无问题。但力狮车内的这些背光颜色比较杂乱，白色、红色、蓝色混杂在一起，显得没那么统一，这也大大影响了力狮车厢的高级感。
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就比如说车门这个位置，门窗镜的控制按键都是红色的，但拉手的部位却搞了一个蓝色的氛围灯，看起来很诡异。好在四个车窗都是自动一键升降，这点比表兄凯美瑞厚道多了，值得表扬。
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又例如力狮的这个仪表灯，可以选择好多好多种颜色，但我们翻来覆去都找不到我们觉得好看的合适的。例如，最简单又最有档次感的白色，它就没有;和车厢背光的红色比较贴合的、协调的，它又没有。这玩意还能再鸡肋一点吗?
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方向盘上的控制按键数量比较多，主要原则是左音响/电话，右巡航/驾驶模式选择。如果你想控制仪表里的那个小菜单，就要用方向盘8点位内侧的那三个按键，这个设计有点类似于现在的本田车，但斯巴鲁的菜单和控制按键设计逻辑并不是太有亲和力，一般人要操作一轮才能真正搞清楚是怎么用的——而且，菜单里其实也没什么好调整的，能显示和调整的内容特别少。
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驾驶模式选项按键设计在方向盘右侧。这两个按键其实设计得也有点傻，一个是超级运动/普通模式的切换，另一个是运动/普通模式的切换，这不是多余么?明明一个按键就能安排的却设计了两个。想起来，还是第四代力狮的那种旋钮式选择方法最科学、最有档次感。
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力狮的高配车型有自适应远近光灯的功能，只要你放在自动大灯挡，那个功能就自动打开。斯巴鲁这个自动大灯的思路和之前我们测试的英菲尼迪类似，就是只要它在自适应挡并且侦测到条件是不能开远光灯的，那么就算你手动拨到远光灯挡，远光灯也是不亮的。这个思路与之前我们测试过的一些欧美系车型思路是相反的，那些车型即使是在自适应状态，你也能手动拨到远光灯，也就是说驾驶员享有更高的自主权。而且我们发现，斯巴鲁的这个自适应远光灯调校得很保守，高速公路上同向空无一车、中间有隔光护栏，但它似乎认定远光灯会影响到对向车，就是死都不打开，后来我实在受不了，只能自己全手动控制大灯了。从这些小细节可以看出斯巴鲁在一些功能设计上还是挺求稳和保守的，这让我更想试试它的那个eyesight主动安全系统，可惜这代中国版力狮是仍然没有的。按照厂家的说法，似乎要到中期改款时才有望拿过来。
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空调控制面板采用银色按键，质感看上去很不错。双区恒温空调加两个座椅加热，就是缺少座椅通风功能了。
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电子手刹放在排挡杆后方，比上代放在方向盘左后方更好用了，而且电子手刹松开时的响声，也比上代小多了。
15.多媒体系统
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力狮高配车型上这套多媒体系统与力狮上那套粗看是一样的，但细看，软件界面和一些细节又是和傲虎不同。其实这也仍然是一套在国内OEM做的多媒体系统(据尚未确定的消息说是深圳那边的一家公司做的)。当然要承认的是，这个系统的功能还是挺全的，软件墙纸底部的仿木纹画面也比较有质感，会让人想起来自深圳的一加手机。
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想搞清楚这套多媒体系统是怎么用的，不能看车辆的说明书，必须看前面单独的那本导航系统用户手册——这一切似乎都表示这系统和原车是没多大关系的。另外大家注意看前一张图，多媒体系统上的时间和空调显示区的时间也是完全独立的，未有联动。
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播放音乐的时候也是，前储物盒内的两个USB接口插U盘进去是没有反应的，必须要打开手套箱，找到另外拉出的一条线，这上头有一个HDMI接口(用于手机互联)和一个USB接口，这个接口才是插U盘放歌的。你看，说了这个多媒体系统和车是“分离”的吧?
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播放音乐的界面还不错，能完整显示歌手和专辑信息，韩文等小语种也能正常显示。但是用了几天我们又发现这个系统的另一个问题：当你想蓝牙连接手机时，蓝牙界面的“添加设备”功能是无法使用的，让你好生着急;可过了一会重启了车辆，或者过了一天之后，蓝牙功能又能用了。真是奇了怪哉。
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系统内含有高德导航，但我们尚未咨询4S店升级的费用和途径。
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倒车摄像头画质一般，但广角还是很够的。倒车辅助线默认状态下是不能和转向随动的，这个问题在之前长测时我们就提出过，当时有网友说随动是可以调出来的。但是随动好用啊，为什么原厂就不能调好了给我们呢?另外我还想起了这车的门锁，行车时是不会自动上锁的;我手动锁了，熄火后它又不会自动开。这个自动上锁功能可以调出来吗?如果可以，那为什么又不预先调好出来?如果不行，需要我去装一些什么防盗器才能实现，那可就拉倒吧!以前的日系车讨人喜欢就是因为它们总能细心地想得更多，可现在的日系车真的是，越来越“吝啬”了。
16.前后排乘坐空间
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力狮虽然是一台比较偏向运动化的座驾，但它的座椅确是舒适取向的，无论前后排座椅都比较平坦，快速过弯时无法很好地包裹身体。至于座椅的皮质，B级车合格的水平吧。
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力狮要迈向主流，也要在空间上和那些主流的对手掰一下手腕。通过我们的实测空间可以看到，力狮的空间表现现在真的已经是绝对的“主流”了，就算是买来家庭使用，实用性都没有问题。
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后座主要有两个问题，一是头部空间比较紧张，180cm的人如果是正常坐姿的话就刚好顶头了;二是座垫还是略短了一些，角度也过于平，给大腿的承托力不算好。
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后座有独立空调出风口，也有座椅加热。作为一台四轮驱动车型，力狮后座中间的隆起已经算是控制得很好的了，但毕竟还是有隆起，乘坐三人时的舒适度不如那些后排全平的前驱车好。
17.车内储物空间
说储物空间前先吐个槽：排挡杆前方的这个带盖子的大储物格是非常实用的、很经常会用到的，但这个盖子手感也是太差了，要很大力按下去才会打开，我们每个人上来经常都是要按3-4次，盖子才能打开，太让人扫兴了。如果这是我们这台试驾车的个案还好，如果是通病的话，那真是太对不起进口车的身份了。
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而其它方面的储物格，除了后门上的储物格略小之外，其它地方力狮都基本做到位了，略有出彩之处是手套箱内还铺有绒布。
18.尾厢实用性
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力狮的尾厢容积颇大，后排座椅也能很方便地4/6分割放倒。另外请注意力狮的尾厢盖是真正的气压挺杆，这在现在的B级车里，尤其是日系B级车里是很少见的了，这个设计在尾厢真正满载时能更完整地利用到尾厢的容积。
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稍后的装载测试也证实了力狮尾厢的能耐，两个28寸大箱和三个20寸登机箱完整放入，这对于一台三厢车来说是相当了不起的了。但大家有没有注意到，右边的那个米色登机箱摆放的位置有点奇怪?
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原因是这里有一个安全带盒凸起来，所以箱子是没有办法抵到最后的。这也是力狮尾厢的一个非常小的瑕疵了。
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备胎配的是钢制轮圈，但尺寸不算太小，是205/55R17的。
19.使用便利性
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力狮的门板看上去都挺厚的，但也没有太影响狭窄空间下的上下车的便利性。斯巴鲁坚持的车身要比较高的理念在这个时候也派上大用场，乘客进入车厢的姿势会比较自然，不像很多轿车那样要狼狈地“钻”进去。
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但由于力狮的车门弧度设计原因，它的车门打开后很容易撞到旁车坚硬的拉手位置，易导致自己车门油漆受损，所以开门时要更小心一些。
20.安全性
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安全性是斯巴鲁现在的大卖点了。在严苛的美国IIHS碰撞测试中，力狮的成绩是真正的全优，而且你要知道每次IIHS搞什么突击测验，斯巴鲁也总是成绩很好，这说明这个车厂在安全性结构设计上是很有前瞻性、技术也很先进的。安全配置方面，中国版的这四个力狮的车型也基本做到的一视同仁(低配只少了自适应远近光和侧向盲区辅助系统)。另外不得不提的是，在气候比较恶劣的地区，力狮的全时四驱系统在这个级别里也是一大卖点，能一定程度上提升驾驶安全性。
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